“Sus diseños son parte de nuestra flota local y de varios países del mundo. Un apasionado de los barcos a motor que ha dejado su impronta en cada barco salido de su tablero. Una excelente charla con alguien que ha logrado un lugar de prestigio entre sus pares y en todo el ambiente náutico”.

Por Gustavo Revel

Gino Gandino ha cosechado muchos logros en su vida profesional, pero el más importante, sin lugar a dudas es ser una persona querida, respetada y sumamente profesional. No fue un reportaje programado. Fue una charla de amigos, donde sólo hablamos de barcos, como lo hacen dos viejos nautas apoltronados en algún cockpit o en alguna mesa de café, sin límites de tiempo, o mejor dicho, reviviendo bastante el tiempo pasado. Promediando ya los sesenta años, Gino conserva intacto su perfil reservado, midiendo sus palabras, hablando con especial énfasis cuando se trata de diseños o embarcaciones, propias o ajenas, de performance y de infinitos trabajos realizados. Infinitos es un buen término para reflejar el amplio portfolio realizado de diseños y refits de yates de alta gama, entre otras tareas, historias que fueron fluyendo a medida que la charla avanzaba.

Barcos: Gino, contanos desde tus inicios…

Gino Gandino: Bueno, soy Técnico Constructor Naval, egresado en 1971 de la escuela de San Fernando. Antes de ir al secundario, yo leía muchas revistas náuticas, nacionales e importadas, especialmente la americana Motorboating y me entretenía mucho ver la parte de atrás, donde se vendían los barcos grandes, cruceros, que estaban en fotos chiquitas, eran las publicaciones de los dealers. También me apasionaban los autos, así que rendí para hacer el secundario en la Ford, y me fue mal, entonces opté por la carrera naval. Ambas cosas me apasionaban, así que no hay mal que por bien no venga… me recibí de Técnico Constructor Naval y siempre me gustaron los barcos deportivos, en especial los motoryachts. Incluso, en el secundario, donde las tesis debían ser sobre pesqueros, areneros o remolcadores, lo más parecido era un buque de pasajeros… eso es lo que hacía, sino era todo naval pesada.

Barcos: ¿Ingeniería?

G.G: Si, realicé tres años y medio en la Tecnológica, en Medrano y algunas materias en Pacheco, pero al final, recuerdo que estaba en una clase de Estructuras, con el Ingeniero Nosiglia, viendo la estructura de un portacontenedor –los primeros, se iniciaba una nueva era en el transporte de cargas- y en ese momento pensé ¿qué estoy haciendo acá?, ¡esto no es lo que me gusta!, y me fui. Yo ya trabajaba en astilleros Ortholan, año 1974.

Barcos: Ese astillero fue tu escuela en lo profesional…

G.G: Absolutamente, allí aprendí casi todo. También había trabajado en astilleros Sánchez por unos meses, al lado de Pagliettini, en la isla; era un astillero importante, hacían barcazas, me encargaba de hacer pruebas neumáticas en los doble fondo. Hice además una pasantía en astillero Forte y en ese interín me vinieron a buscar de Ortholan. Allí trabajé durante cuatro años, en Oficina Técnica junto al Ingeniero Damián Cuyas, que fue mucho tiempo Director de AFNE (Río Santiago). Este señor me tenía zumbando, era un profesional excelente y con el tiempo lo aprendí a entender, ya que su estricta disciplina para con el material técnico que debía realizar me hizo mejorar mi calidad profesional. Pensá que en esos tiempos en el astillero había planos de Baader, de Hosmann, era una época de la industria en su apogeo, todo profesional y los planos deberían ser perfectos. Recuerdo los planos de Hosmann, eran increíbles, una admiración total. Me llevaba perfectamente con la parte de taller, con carpinteros de ribera que eran verdaderos artesanos, como Marinsalta y Fourcade. Ellos me ayudaban, te enseñaban de verdad…

Barcos: ¿Y luego de Ortholan?

G.G: Ya en el 78 cambié de astillero, me fui a Tecnimar; allí construían acorde planos del Arquitecto Alberto Mercati y estaba fabricando un 48 pies, el “Comanche”. En realidad, los dueños del astillero compraron esos planos, diseño que ya se había construido en Italia y lo hicieron aquí. Luego, estando con Mercati, hicimos el modelo “Cherokee” en versión Open, que se hacía para exportación pero bueno, para variar, el proyecto terminó pronto. Fue entre el 78 y el 80. Pude entender y saber que es el diseño italiano, su concepto, la tesis de los volúmenes encastrados, el estilo exterior, el formato italiano de diseñar desde dentro del barco o viceversa… aprendí mucho con Mercati. Y finalmente en 1982 me independicé. De hecho, tenía un estudio formado con otro colega, donde hacíamos planos de buques de trabajo para presentar ante Prefectura, cálculos y demás pero al poner el estudio sólo me dediqué al diseño, que era mi pasión. 

Barcos: Año 1982… ¿podes decir que allí empezó todo?

G.G: Fue otra etapa para la cual había puesto mucho esfuerzo y empuje tratando de absorber experiencia y conocimiento. Recordá que era todo a mano, no había computadoras, algunas pocas revistas y libros que cuidábamos con celo profesional… fotos… todo era trabajo personal, había que dibujar horas y horas, cálculos infinitos a mano, parecen siglos a lo que hoy hacemos…

Barcos: ¿Quiénes fueron tus primeros clientes?

G.G: Empecé a trabajar con el astillero SK, además de algunas modificaciones que hacía paralelamente en barcos como “El Pato”, (23 metros de eslora, en madera) y también hice planos del “Metejón”, originariamente.

Barcos: Ya en carrera, sé positivamente que tenés preferencia por el diseño italiano. ¿Cuándo fue que te volcaste a esa tendencia, y por qué?

G.G: Al haber trabajado mucho con los diseños italianos supe interpretar y apreciar su desarrollo. Justamente con SK aprendí a mirar muy detenidamente la arquitectura naval americana; de hecho, volvía a las fuentes cuando de chico observaba con detalle los yates en venta de las revistas Motorboating. Los americanos mantienen conceptos preestablecidos, pero los italianos nunca paran de intentar algo nuevo, de exprimir los volúmenes y de ponerle sofisticación y glamour. Ambos sabemos que son creadores por naturaleza, son perfeccionistas e innovadores. No dudé nunca desde enton-

ces, en especial en SK, de utilizar la ingeniería de los americanos (barcos más resistentes, buenos escantillones, potencias superiores, ingeniería de obra cuasiperfecta) y el concepto de diseño de los italianos. Los italianos en los últimos 20 o 25 años avanzaron muchísimo en la ingeniería, pasando de artesanal a industrial, con calidad superlativa.

Barcos: Luego seguimos con SK, pero como fuiste evolucionando con los clientes y astilleros locales…

G.G: A partir de allí seguí con Amadeo Antonucci, que tenía un astillero que se llamaba Mediterráneo, creo que conoces algo de eso… (risas), donde hicimos un modelo de 43 pies tipo offshore. Para Cerasin/Besone, que estaba frente de Tecnimar, en la calle La Plata, hicimos un 28 pies, el “Imperial”; ellos tenían el casco y yo le hice el diseño de cubierta, muy americana, e hicieron al menos una docena de barcos. Obviamente con SK fue donde más trabajé: hicimos el 35, al 40 le hice la cubierta, luego hicimos el 33 y después el 28. El 33 es el barco que yo más quiero, que luego, pasado en limpio fue el Santana 35. 

Barcos: Sí, el Santana 35 es el barco tal vez más exitoso o que mejor cumplía los requerimientos del mercado. Fue un barco que quedó como referente de esos años, hasta hoy inclusive. Otro barco de tu autoría que marcó un antes y un después fue el Génesis 387…

G.G: Sí, fue distinto a todos, se fabricaron muchos y muy bien. Fue un barco equilibrado, aun hoy en día, al verlo, me moviliza. 

Barcos: Pero hay mucho más… seguimos hablando de trayectoria y diseños…

G.G: En 1985 empiezo a trabajar con Segue. El inicial fue el Segue 55, luego el 57 (año 1988), en 1989 hicimos el 44, el 40 y después el 52… el 410… y el 46 más o menos por 1994, que fue el último que le hice de serie estándar. Realizamos el diseño y la construcción de dos 86 pies, el “Manatee” y el “Corsario”, dos barcos emblemáticos que aún hoy siguen vigentes. También hice trabajos para astilleros Meridiano, realizando el 48, 52 y 54 pies. Astilleros IAN me pidió un 52 pies…

Barcos: Otro cliente que te aprecia y te respeta como profesional es Héctor Lois… allí también tenés un gran trabajo…

G.G: Con Héctor, su familia y su equipo tenemos una relación muy sincera. Me ha confiado todos sus modelos y hemos hechos barcos que marcan tendencia. Empezamos con el Génesis 387, después la Génesis Cielo, un refit del 387 que fue el 390. Posteriormente sacamos el Del Plata 380, un barco hermoso. Y así seguimos con varios modelos más: Génesis 290, Génesis Del Mar… y hoy con dos nuevos proyectos en marcha.

Barcos: Los 90 fueron años bastante especiales, ya que con el dólar 1 a 1 hubo una fuerte presencia foránea en el agua…

G.G: Sí, es verdad, pero todos mis clientes seguían apostando a la construcción local…, había mercado y hubo un esfuerzo extra por mejorar la calidad constructiva. En esos años, de alguna manera, diseño y calidad comenzaron a equipararse con lo importado. En los 80 la diferencia era mucha entre diseños nuestros y lo que venía de afuera… incluso del Génesis Del Plata, original del 2001, fue vendida su matricería y desarrollo a Brasil y luego vendí ese mismo proyecto a China, donde se ha construido también (en 2010). Recordá que el 380 es el Del Plata con algunas mejoras…

Barcos: Sí, sé que has trabajado para el mercado exterior pero sigamos con lo local… ¿cuáles son los diseños que recordás con más afecto?

G.G: Sin dudarlo, la Génesis Delta, el Segue 57 y el SK 33. No me quiero olvidar de Altamar, unos barcos que me dieron muchísimas satisfacciones. El primer Altamar fue un 50 pies; hubo varios refits de ese modelo y luego el 64. Posteriormente un 62, y un refit del 64 que pasó a 68.

Barcos: Ahora hablemos de los diseños Gandino al exterior.

GG: Empezaron a solicitarse allá por 2001. Conocí a un canadiense que estaba viviendo en China, metido en el ambiente náutico, que trabajaba para un astillero grande de China y el gobierno le financiaba la compra de proyectos para astilleros. Entonces, en su momento, el astillero chino estaba interesado por un proyecto, un diseño, puntualmente de los Segue 86. Ellos querían comprar tecnología mediante financiación del gobierno, pues recién empezaba la parte náutica deportiva en China, con más impulso y mercado. Vendimos ese proyecto. Posteriormente hicimos un diseño para Italia, la “Manara” un cabin cruiser, también tres proyectos a Ucrania; a ese país también vendimos una versión de 26 y 28 pies cerrada y otra 28 walk around. A China también le vendí un proyecto de un 55 pies, un proyecto conceptual de 56 pies fly y hard top. Para Italia hice para Salpa, un proyecto conceptual de 52 pies hard top…

Barcos: Cuando vendes un proyecto al exterior, cuando lo entregás, ¿cómo realizas el seguimiento? ¿Hay verdadero respeto al diseñador cuando se construye o los constructores se cortan solos, o modifican a discreción sin consulta? ¿Visitás las obras?

G.G: Buena pregunta… en el caso de los chinos, fue muy difícil porque ellos no tenían mano de obra con conocimiento ni mucha infraestructura y tecnología, cosa que hoy está mucho mejor. Ellos compraban diseño completo, es decir, proyecto conceptual, 3D exterior e interior y luego toda la ingeniería de obra, es decir, el proyecto completo. Cuando no entendían o sugerían cambios preguntaban y yo les contestaba, es decir, había interactuación constante, por materiales o forma de construir. He ido a China a probar el 380, entre otros. Respecto de Italia, en general todos los astilleros tienen oficinas técnicas y entienden los proyectos, sólo a veces consultan algo para mejoras o cambios mínimos. Los italianos son perfeccionistas y de larga data en este mercado.

Barcos: Contame las diferencias que notas entre los barcos construidos en China y los nuestros. ¿Consideras que ese gigante dormido se hará dueño del mercado en unos años?

G.G: En China son muy laboriosos, cabe aclarar que estuve por 2011 en ese país y ha pasado un espacio de tiempo importante en lo que creo han mejorado. Ellos estaban aprendiendo. Calcula que para hacer el 380 tenían un galpón de 80 x 100 metros, con piscina de prueba y entregarlo todo listo… una infraestructura muy importante, oficina técnica incluida. Pero la parte de terminaciones reflejaban muchos problemas, por la falta de conocimiento para los acabados, entonces los barcos mantenían una buena estructura pero el finish era 5 o 6 puntos. Creo que han avanzado. En la crisis europea, los chinos compraron el remate del astillero Dalla Pietá, de Venecia y fabricaron unos cuantos modelos. China vendió alguno de nuestros 380 para Inglaterra también, es decir, poco a poco van perfeccionándose. Hacían mucho caso, pues al no conocer, el que trabaja es muy obediente. Los ingenieros daban las órdenes y se laminaba en tiempo y forma, se respetaban tiempos de fraguado, todo lo que para nosotros es a veces tedioso y discusión constante, allí se hacía en forma correcta.

Barcos: ¿Qué estas diseñando en este momento?

G.G: Estamos trabajando en dos modelos para Génesis, a full. Uno en estado avanzado y otro en proyecto. Sigo con Altamar, que están terminando un 68. Para Brasil colaborando con Carbrasmar en todos sus modelos. Estoy con varios refits y entramos nuevamente en los estilos americano o italiano. Los clientes piden a veces transformar un clásico en un concept y muchas veces no entienden que un concept nace diferente: imposible poner una cubierta moderna sobre un casco de 20 años. En embarcaciones más chicas, tal vez sea un poco más elástico el formato a modificar, pero en los yates… podrás modernizarlo pero no sacarlo de su eje, o de su diseño natural, al menos en forma grosera.

Barcos: ¿Crees que las tendencias nacen muchas veces de los megayates, donde tiran toda la imaginación y presupuesto para hacer cosas increíbles y eso después, con factor de escala, baja a modelos de menos de 100 pies?

G.G: Si, tal vez en algunos puntos… es correcto, por ejemplo, que muchos barcos medianos han adaptado en escala popas con portones hidráulicos, sea para garaje o como beach club… o en lanchas open laterales de apertura hidráulica que amplían la zona de cockpit. Los balcones hidráulicos aparecieron hace unos diez años en barcos de 40 o 50 metros… claro está que en los mega los valores se pierden en el costo, pero en barcos intermedios los costos de esas rarezas suman mucho… pero sí, en muchos aspectos hay siempre una mirada a algunos desarrollos de la clase más importante de megayachts.

Barcos: Dame tu opinión sobre los desarrollos americanos de hoy.

G.G: Son prácticos. Y abiertos. Hay americanos que son seguidores de sus propios diseños, no miran otra cosa. Pero hay otros que mueren por el diseño italiano, un Azimut, una Riva o un Ferreti, o inglés inclusive… hay mucho mercado americano para sus pura sangre: Hatteras, Viking, Bertram, las infinitas marcas center console… son fanáticos y con una Decor interior bien americano. Ellos no cambian su formato simplista, que no quiere decir que no sea de excelencia. Incluso, ahora que hago algunos trabajos para Cabrasmar de Brasil, me piden barcos de pesca y me señalan ideas sobre concepto americano. Son barcos prácticos, seguros, muy potentes y bien construidos.

Barcos: ¿Cómo vez el avance de los fuera de borda en los yates de esloras de 35 a 42 pies?

G.G: Sí, hay una clara tendencia a instalar fuera de borda en algunos modelos, pero creo que es sólo una cuestión de mercado. Es real también que las potencias de los fuera de borda siguen creciendo, no sé hasta dónde llegarán. Los diseños de carena han avanzado relativamente poco, la “V” siempre manda; las cantoneras han crecido por los IPS, los steps tiene más de dos décadas… no me olvido de los foils que hoy son ingeniería pura y serán, en un futuro bastante próximo, una tendencia importante, aunque no definitoria. Por ejemplo, Bernard Olesinski, un diseñador de cascos que para mí es el mejor del mundo en muchos años, que diseñó para Princess, Fairlane, Azimut y otros, ha trabajado con cascos bastante regulares, sin grandes modificaciones; sí hubo avances en barcos de 25 a 30 metros en “V”, porque hicieron desarrollos (Azimut) con proa bulbo, en yates de semi desplazamiento rápido como los llaman ahora. El bulbo tiene como función no bajar el bigote de ola, sino de bajar la proa, mejorado el ángulo de navegación. Es un bulbo muy parecido al “Wave Piercing”, de los catamaranes, entonces eso hacía un efecto en proa que permitía caminar unos dos nudos más en crucero, con mejor performance y consumo y sin que se apope tanto. En definitiva, en semidesplazamiento se avanzó mucho: en lanchas no demasiado. Michael Peters, diseñador americano de excelente trayectoria (Sea Ray, Bertram, Intrepid) trabaja con fondos escalonados, y simplemente va agregando pequeños toques de acuerdo a exigencia, desplazamiento, potencia y performance, pero se trabaja sobre una misma base. No deja de ser un tema fascinante, te lo aseguro. Respecto a los fuera de borda en cruceros chicos, hasta 40 pies, se trata de ampliar la oferta, se aprovecha mejor la eslora y una performance superior. Los astilleros buscan otras opciones y para los diseñadores es un reto. Los fuera de borda tienen potencias explosivas, menos peso y su puesta a punto es totalmente diferente, incluso con distintas marcas. He realizado trabajos en un casco de 33 pies para Brasil, con doble motorización de 250 hp y la puesta a punto merece un capítulo aparte… luego lo ampliaron a dos de 350 hp cada uno, pero de otra marca y fue otra puesta a punto diferente. Sea cual fuere la motorización, quienes amamos el diseño tenemos el constante desafío de lograr las mejores performances. 

Barcos: ¿Cómo ves nuestro mercado local e internacional hoy?

G.G: Mirá, a nivel internacional viene funcionando bien; Estados Unidos está a pleno nuevamente. Europa bien los que están exportando, las grandes constructoras, el resto la pelea con mucho sacrificio, pero saliendo de la gran caída que tuvieron. De hecho, esa caída hizo que el mercado se concentrara en grandes grupos, algunos astilleros chicos se fueron perdiendo y quedaron los grandes y poderosos, con mucha innovación e inversión en tecnología. Estos dos puntos han hecho un mercado totalmente nuevo. A nivel local, concuerdo con vos, que además de nuestra cambiante economía, tenemos un factor de escala que no nos permite despegar ni exportar. Seguiremos tal vez a ralentí, pero siempre hay que seguir adelante, así lo hicimos desde que empezamos. Sigo teniendo fe que en algún momento la innovación completa llegará.

Barcos: Tu impresión sobre China; ¿será potencia en náutica deportiva mundial o simplemente se abocará a su propio mercado interno?

G.G: Arrancaron muy rápido y se quedaron estancados. Creo que será manufacturera de muchos accesorios y de embarcaciones pequeñas. No pudo aún entrar en los mercados importantes –siempre hablamos de yates a motor- y seguramente se van a desarrollar mucho en su propio mercado interno, que es enorme. El mercado mundial de los megayates no tuvo crisis, pero sí el mercado intermedio, de entre 40 a 90 pies. Cuando los astilleros invirtieron y desarrollaron nuevos modelos, comenzó a reactivarse todo, desde hace unos tres años. Y el mercado mundial no es tan grande como para que los chinos entren al juego, al menos por unos cuantos años más.

Barcos: ¿Cómo es el layout de una embarcación china típica? ¿Son buenos navegantes?

G.G: Te daré mi humilde opinión de lo que viví personalmente. Los chinos no son buenos navegantes deportivos, o, también, no tienen demasiada cultura de este tipo de navegación. Los barcos son más para sociabilizar que para navegar y le da mucho status. Sumale que hay mucha restricción  por parte de la Marina Militar China para navegación deportiva. Los layout de los barcos son a usos y costumbres locales. A los chinos les gusta pasar el día en la amarra a jugar a las cartas y beber. Ellos quieren salones amplios, con una gran mesa y cocina, incluso suprimiendo algún camarote. El chino de nivel, que tiene mucho dinero, tiene sus barcos en Europa, no en su país. Y los hay, en cantidad.

El tiempo transcurrió en infinidad de temas, siempre vinculados a los barcos a motor. Intercambio de experiencias, datos, anécdotas. Es buen ejercicio, cada tanto, hablar con alguien que tiene muy clara su profesión, que es un apasionado por lo que hace y que, a través de los años, se ha mantenido firme en su estilo, creatividad y profesionalismos. Gino Gandino tiene en su haber un increíble legado de diseños que son marca propia. Misión cumplida, aunque aún hay diseño para rato…