Nuevamente, la historia de la economía argentina intenta rearmarse; para quienes forman parte del mercado de la construcción de embarcaciones deportiva, sueñan con lograr –si las condiciones lo permiten- buscar además de la demanda local, un horizonte lejano para nuestros productos; exportar es la consigna; aunque resta mucho por “navegar».

Breve reseña 

Los 90 fueron años de una economía abierta en forma compulsiva; pocos astilleros locales pudieron soportar ese período y posteriormente el temporal económico desatado en el 2001. Aquellos años en que hablábamos en dólares, la construcción de embarcaciones fue decreciendo, con costos muy similares a los productos que se importaban.  

Algunos astilleros debieron cerrar sus puertas, ya que no se podía competir con los precios foráneos, o mejor dicho con la calidad de los productos que llegaban al mercado. Algunos astilleros argentinos estoicamente pudieron mantenerse en pie hasta hoy. Son los menos, pero sí los que más esfuerzo hicieron, tratando de no aletargarse, emprendiendo nuevos proyectos, luchando por conseguir materias primas y accesorios en tiempo y forma y de calidades acordes al producto. Mención especial a los que ayudaron a que la base industrial se sostenga: los potenciales clientes del interior del país fueron los que siempre apostaron a comprar nacional, en especial lanchas, botes y pequeños cabinados, en porcentajes importantes. Espíritu federalista que por estos lares siempre fue simplemente anecdótico, pero una realidad que sorprende y merece ser reconocida. 

Final de una era  

Luego del fin de la era 1 a 1, con una nueva paridad de 3 a 1 y un mercado en una recesión (como nunca en la historia es una frase hecha, pues aquí siempre es “como nunca en la historia”), se tardó más de un año en “acomodarnos” a la realidad local y del exterior. Con un costo de mano de obra mínima y materias primas en valores contradictorios, ya que muchos liquidaban stocks y otros intentaban reponer a valores siderales, los precios para el exterior de todos nuestros productos eran francamente competitivos. Algunas operaciones aisladas se fueron realizando y paralelamente a ellas, un despliegue técnico de controles y modificaciones, ya que para entrar en el gran mercado europeo, había que cumplir ciertas normas (vigentes hoy). 

Europa y esa marca especial 

La primera década del 2000 nos encontraba, sumada a nuestra recesión, con la suba del euro por sobre el dólar (llegó hasta un 30% más); eso permitía a los europeos venir a comprar a precios increíbles. Claro está que nos encontramos con algunos problemas: a. Costos de flete importantes; b. Poca ayuda fiscal; c. Pedidos de entregas programadas que superaban en tiempo nuestra producción; d. Estándares superiores a nuestras posibilidades etc, temas que en ciertos casos han ido encontrando su punto de equilibrio en forma lenta pero sostenida.  Pero uno de los requisitos más importantes y concluyentes era cumplir con la normativa de rigor: la Directiva 94-25 EC (hoy 2013/53 EC), la cual disponía, taxativamente, qué requisitos técnico administrativos debe cumplir cada barco que quiera ingresar a la Comunidad. Hoy, en 2024, dos décadas después, e intentando rearmarnos después de un “maremoto económico” “como nunca en la historia” (léase irónicamente), el mercado mundial ha cambiado su perfil: hemos pasado una situación única a nivel global: la pandemia detuvo el planeta digamos… por un año. Más allá de lo que significó para nuestra existencia, los rebotes sociales y económicos luego de ese período oscuro disparó en la mente de la gente que hay que vivir la vida antes que nos la robe un virus. El mercado internacional de embarcaciones (y el local en su factor de escala), activó una demanda inusitada. Los precios internacionales han subido en algunos casos entre el 200 y 300%, valores basados en la demanda sostenida, nuevos diseños, nuevas tendencias, más electrónica y tecnología, mejores materiales y ganancias adicionales. El 2020 relanzó, de alguna manera, el mercado de embarcaciones deportivas a nivel global. 

Todo parecido, nada igual 

He discutido con colegas si el período que se aproxima es igual a los 90. Concluyo que no, aunque algunas cosas mantienen aquel perfil, pero el mercado náutico es otro, el mundo es otro, el nauta es diferente, la tecnología también. 

A trabajar en los productos 

Aunque parezca una obviedad, replantear técnicamente cada embarcación ha sido un buen ejercicio de calidad para todos los astilleros cuando pudieron exportar. Y en general todos los constructores ven con agrado ese esfuerzo, esperando ser recompensados con una venta importante. Pequeños cambios, mejoras en sistemas y servicios, además de controles secundarios han permitido que los barcos argentinos hayan mejorado su imagen en el exterior. Aún con bastante por recorrer, cada día que pasa los astilleros se van reorganizando, pidiendo asesoramientos a profesionales y a Sociedades de Clasificación o empresas Certificadoras, siempre bajo el rigor de una normativa actualizada que no se olvida de nada, y trata de ser equitativa con el productor europeo ó americano. 

En general y en particular 

La RCD (Recreational Craft Directive) 2013/53/UE especifica hoy los parámetros necesarios que una embarcación debe cumplir para ingresar al mercado europeo, y aceptado en términos generales para américa del norte. Habla desde cómo se debe identificar el producto, como se lo clasifica dentro de cuatro categorías específicas, y como debe ser construido íntegramente. El aliado incondicional de la Directiva son las normas ISO, estándares internacionales que, ítem tras ítem, permiten desarrollar controles y mejoras en cada barco. Un ejemplos prácticos tomado al azar podría ser el cálculo de los tiempos de drenaje de los cockpits, de espacios confinados, grados de estanqueidad, características de aberturas etc, (ISO 11812). Esta norma en algunos barcos, se cumple en un todo de acuerdo, y en otros se deben realizar pequeños cambios en sus esquemas de construcción. 

En lo personal, he podido comprobar cuantas pequeñas mejoras se pueden lograr con el cumplimiento de estos requisitos. Europa pide, desde el inicio de esta normativa controles y calidad eficiente: y ellos tienen un punto al que no estamos acostumbrado: la justicia funciona en tiempo y forma. Cada uno es responsable de lo que hace. Y si se hace mal… 

Y entonces 

La Comunidad Europea abrió un poco el juego, autorizando a Consultoras de cada país europeo a realizar estas tramitaciones, que anteriormente sólo estaba en manos de Sociedades de Clasificación.   

Viendo el panorama desde nuestro lugar, y en vistas de un reordenamiento de nuestra economía, tal vez en un futuro de mediano plazo, algunos astilleros puedan intentar apostar a algún mercado foráneo con humildad. Vista esa posibilidad, la gente de CACEL (Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas) logró que dos certificadoras europeas tengan presencia local para avanzar en los procesos de certificación. 

Tanto IMCI (International Marine Certification Institute), de Bélgica, como HPI Verification Services, del Reino Unido, pueden realizar las tareas de certificación de unidades y/o sus procesos constructivos, logrando esa “bendita marca” necesaria para ingresar a los mercados más exigentes del mundo. En lo personal, conseguir esa marca es mucho más que un trámite administrativo: es mejorar nuestros productos, ponerle más atención y hacerlo competitivo. Vale la pena tenerlo en los planes. Si Dios nos ayuda, soñemos que el viejo slogan “Argentina Construye Barcos” sea nuestro orgullo. Y como siempre, mi reconocimiento a todos aquellos que nunca dejaron caer los brazos.    

Por Gustavo Marcelo Revel