¿Cuánto más ecológica se ha vuelto la industria marina recreativa durante el último año, y qué desarrollos de tecnología sostenible están en camino para el futuro?
Patrick Hemp, director técnico de ICOMIA, fue el moderador de un panel de Metstrade y los ponentes fueron los siguientes: Dr. Vienna Eleuteri, fundador y director de la Fundación Water Revolution, Andrea Frabetti, CEO de Sunseeker Yachts, Ken Wittamore, un asesor independiente en sistemas de energía marina, Igor Kluin CEO y fundador de Vaan Yachts, y Laurent Perignon, que trabaja con el proyecto de desarrollo de hidrógeno ‘Energy Observer’.
Patrick introdujo la sesión comentando lo desafiante que había sido el año y mencionando las preocupaciones de que los desarrollos de sostenibilidad podrían haberse sacrificado por asuntos más urgentes. Sin embargo, agregó que una señal muy positiva fue el aumento identificable en el atractivo de la navegación como una actividad saludable al aire libre y una forma de relajación muy necesaria para muchas personas durante la pandemia.
Los superyachts pueden marcar la pauta
Su primera pregunta a Vienna Eleuteri, fue sobre cómo había visto el progreso en el último año, particularmente en el sector de la construcción de superyachts, y cómo veía sus actividades en Water Revolution Foundation fusionándose con la legislación de sustenibilidad ambiental.
“El desafío de mejorar la ‘inteligencia ecológica’ ya nos acompaña desde hace muchos años”, dijo Vienna. ¿Qué es exactamente la inteligencia ecológica? Una buena definición de inteligencia ecológica es la siguiente: una capacidad colectiva para comprender el impacto humano en los ecosistemas y actuar de manera que los mejore.
Más conciencia
Desde hace 5 años, el enfoque en ese desafío ha estado más en la conciencia pública desde el lanzamiento del programa de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, con sus 17 metas claramente definidas para el 2030. También enfatizó la importancia de la industria náutica asegurándose de establecer su propio marco de logro de sustenibilidad, en lugar de esperar a la legislación.
Desde 2010, unos 5 años antes de que se introdujera el programa de Sustenibilidad de la ONU, Viena ha estado trabajando en su propio ‘Modelo de Revolución del Agua’, que tiene como objetivo convertir los desafíos ecoambientales relacionados con el mundo marino del ocio en oportunidades. Ella ha llevado con entusiasmo este trabajo al proyecto de la Fundación Water Revolution, que está estableciendo estándares, metas y medidas de sustenibilidad para la construcción y operación de superyates.
Primer barco propulsado por electrohidrógeno
Laurent Perignon confirmó que el HYNOVA 40, un barco abierto de 12 metros descrito como un «barco de día o tender de hidrógeno / eléctrico», se presentó en Mónaco en septiembre pasado, y está destinado a ser el primer barco de producción en serie propulsado por electrohidrógeno, construido específicamente con fines de ocio. “Llevamos este proyecto al mercado para mostrar cómo el hidrógeno se puede combinar con más éxito con baterías”, dijo Perignon. La propulsión con combustible de hidrógeno al 100% no es posible ni práctica todavía, particularmente en barcos más grandes.
Uno de los mayores desafíos del hidrógeno puro es el volumen y, por lo tanto, el espacio requerido. Actualmente debe almacenarse bajo presión a no más de 350 bar, por razones de seguridad. Esto significa que se debe sacrificar una gran cantidad de espacio habitable, lo que sería inaceptable en una embarcación de recreo de tamaño mediano.
Laurent continuó diciendo que, basándose en la experiencia práctica con el uso de hidrógeno a bordo del buque Energy Observer durante sus viajes por todo el mundo, abogaban por una combinación inteligente de energías renovables como la solar y las baterías, trabajando en combinación con el hidrógeno de la manera más eficiente.
Mucho que aprender y replicar de la industria automotriz
Ken Wittamore expuso su larga experiencia como especialista en energía marina, teniendo en cuenta las exigencias legislativas medioambientales a las que se van a enfrentar los fabricantes de motores y la industria en general en el próximos años.
“Las demandas son altas, los barcos son más grandes, las expectativas de los propietarios son mayores y la necesidad de más potencia (propulsión y carga) solo va a aumentar en el futuro”, enfatizó.
Los navegantes ya no desean comprometer su calidad de vida a bordo, lo que significa que se requiere más potencia de manera similar a las demandas de la industria automotriz. Existen muchas más oportunidades para adoptar tecnología de los fabricantes de automóviles de vanguardia, como Tesla, y usarla para producir sistemas de alta densidad de potencia para barcos.
«Los barcos están siendo equipados con paneles solares y generadores eólicos cada vez más grandes, lo que hace que el enfoque multifacético de ‘recolección de energía’ sea una propuesta mucho más realista». Ken básicamente estuvo de acuerdo con Laurent en que combinar varias fuentes de energía renovable de la manera más eficiente es la solución preferida para esta creciente demanda de energía a bordo.
Mediante el empleo de un motor generador de automóvil, instalado en un espacio entre el motor y la caja de cambios, es posible recolectar el exceso de energía, o «energía de sobrecarga» que está disponible en un motor diesel marino típico. Esto utiliza eficazmente el espacio entre la salida de energía óptima y la carga de la hélice.
Las demandas de estilo de vida a bordo pueden generar beneficios para la sostenibilidad
Andrea Frabetti de Sunseeker dijo que con toda honestidad, de los 150 barcos que Sunseeker construye cada año, estima que sólo alrededor del 5% de los clientes tienen demandas de sostenibilidad en su lista de deseos. Por ejemplo, mencionó que las consideraciones sobre el final de la vida útil no entran en juego en la mente de un propietario que normalmente mantendrá un barco durante 2, 3 o tal vez 5 años a partir de nuevo.
Lo que realmente les interesa a los compradores de barcos nuevos son los beneficios del estilo de vida a bordo. Por ejemplo, poder fondear durante 8 horas sin los generadores en funcionamiento y nadar en aguas limpias y tranquilas sin ruidos ni humos alrededor del barco. “Aquí es donde la energía solar, las baterías y eventualmente el hidrógeno satisfarán sus demandas”, dijo Andrea. Y, por supuesto, a lo largo del camino también será más sostenible en términos de emisiones, etc.
Sunseeker ofrece ahora sus modelos Ocean 50 (50 metros) y Ocean 42 con paquetes híbridos completos, que incluyen propulsión y generación de energía con baterías de litio. Andrea admitió que eventualmente agregar hidrógeno al paquete será un beneficio significativo, que definitivamente están listos para hacerlo, tan pronto como la tecnología esté completamente desarrollada y, lo más importante, que la infraestructura de reabastecimiento de combustible esté en su lugar alrededor de los puertos.
Con tantas embarcaciones que salen de puertos abarrotados en temporada alta, Andrea sugirió que conducir 10 millas mar adentro con propulsión eléctrica completa antes de arrancar el motor diésel es un claro beneficio del concepto híbrido. Esto reduce en gran medida el ruido, el humo y los vapores en beneficio de las comunidades costeras locales y el medio ambiente.
Aplicar una lógica simple al abastecimiento de material sostenible
Igor Kluin de Vaan Yachts está en el proceso de construir dos catamaranes de vela construidos con aluminio reciclado y con una gama de tejidos de origen sostenible en sus interiores. “Por supuesto, más electrificación es algo bueno, aumenta la demanda, aumenta los volúmenes y reduce los precios de las baterías”, dijo. “Pero la electrificación en sí misma no es sostenible y depende en gran medida de dónde provenga la energía para cargar las baterías. Por ejemplo, si proviene de una hélice que gira cuando un barco navega a vela, entonces es verda-
deramente sostenible”, argumentó.
Volviendo a la cuestión de los materiales sostenibles, Igor dijo que en los 2 años transcurridos desde que fundó Vaan Yachts, han estado tratando de mantenerse alejados de lo que él llamó la innovación de «núcleo duro», que puede conducir a resultados costosos. “En cambio, hemos tratado de aplicar principios básicos simples”, dijo. Tales como: ¿Es un material reciclable? ¿Tiene una base biológica? Y, si es reciclable, ¿podemos obtenerlo de fuentes ya recicladas? Usando estos principios, Vaan Yachts ha descubierto que, de hecho, hay muchos materiales disponibles que son verdaderamente sostenibles, totalmente certificados y listos para ser aplicados a la construcción de yates en la actualidad.
Por ejemplo, para la construcción de su casco se utiliza una chatarra de aluminio postconsumo desarrollada por la empresa Hydro. Esto se origina en viejos marcos de ventanas, letreros de calles y similares, y ya se ha utilizado en una vida anterior durante unos 30 años, según Igor. El beneficio real de esto es que se puede reciclar con un valor comercial, nuevamente dentro de 30 años, cuando el barco llegue al final de su vida útil.
Mejorar la trazabilidad de material sostenible
Igor continuó diciendo que la trazabilidad de la cadena de suministro en el contenido de material sostenible también debe mejorarse, ya que los constructores de barcos a menudo tienen que comprar productos prefabricados patentados (mencionó una escotilla de cubierta como ejemplo). Estos artículos a menudo no tendrán suficiente información sobre la fuente de su contenido de materia prima.
