El diseño es innovación constante, aunque muchas veces son mejoras de antiguos desarrollos o tendencias de épocas pasadas.

Como en cualquier rama de la construcción, muchas veces nos fascinamos con algo novedoso, que luego es tendencia… hasta que otro proyecto redefine o reemplaza al primero y así sucesivamente. La náutica no es ajena a este “movimiento” constante de formas y fusiones de líneas; tendencias de líneas audaces mutan dramáticamente por menos lanzadas, redondeadas, o en poco tiempo se precipitan a trazos de cortes rectos y formatos intermedios… “todo tiene su propio momento y espacio, y poco es lo que perdura a través del tiempo: si logran que la gente mantenga vigente sus diseños, siéntanse satisfechos, pues habrán logrado imponer un clásico, un barco de culto, para siempre”. Eso nos decía un gran profesor que tuve hace muchos años atrás, al que recuerdo a menudo pues era, además de excelente profesional, un visionario por sus ideas, alocadas para nosotros (sumamente conservadores) y revolucionarias para él. Sostenía que, por ejemplo, las superficies vidriadas deberían ampliarse en el casco, reemplazando los pequeños ojos de buey (estancos de verdad) de camarotes de cubierta inferior por ventanas fijas de acrílico –de espesores importantes- ya que los vidrios eran impensados en ese lugar por esos años. Este recuerdo volvió a mi cuarenta años después en forma inusitada, como un rayo, mientras leía la opinión de un colega americano donde sugiere que “todo lo viejo es nuevo otra vez”.

Desde hace no más de una década (con o sin el año perdido por Covid) los diseños de yates y cruceros europeos tomaron como premisa incorporar grandes superficies vidriadas a los cascos (superestructura aparte) y la instalación de cintas led para iluminación en todo el barco. No existe una sola marca que no haya seguido esa receta en todos sus modelos, pues el mercado así lo exigía. Pero hoy el resultado es abrumador. Todos los barcos parecen lo mismo.

Parodiando esta nueva tendencia de masacrar los laterales del casco, una oficina técnica de un astillero prestigioso de Europa comenta: … “¿puedes dibujar una forma de aspecto ridículo que no existe en la naturaleza y convertirla en una ventana que ubicaremos torpemente cerca de la línea de flotación? Si el joven y ansioso diseñador asiente afirmativamente, el trabajo es suyo”…
La idea de ventanas sobre el costado del casco despegó y se ha extendido a Estados Unidos. Se ha llegado al punto en que incluso algunos de los barcos de pesca deportiva más grandes tienen hoy ventanas laterales en el casco, treinta años después que el constructor americano eliminó los portillos simples porque la mitad de las veces tenían filtraciones. Afortunadamente, los clásicos, los “pura sangre del mar”, los líderes de las grandes olas se han negado a cicatrizar sus laterales, manteniendo costados intactos.
No obstante, la idea reflejada por el colega es más que interesante, y trataré de profundizar en ella. Las ventanas laterales están lejos de ser originales; quiero decir “ventanas” en un formato muy diferente y rudimentario al de hoy, existen desde hace más de cinco o seis siglos.
Piensen en la mejor película de piratas, de los conquistadores españoles o la poderosa flota inglesa de esos años. En los viejos veleros y galeones, el camarote del capitán estaba casi siempre localizado a popa, espacio más remotamente lujoso de a bordo. Ratas y tripulación eran relegados a lugares que hoy ocupa un estabilizador de un yate moderno. Esas ventanas en la cabina de popa del casco eran novedosas y, dados los movimientos típicos de un barco en el mar estaban virtualmente libres de salpicaduras de proa y menos propensos a los golpes de ola capeando temporales. La «ventana de bahía» estaba por sobre la cubierta principal, pero parte integral del casco-cubierta, y su instalación recompensaba con luz diurna y nocturna en las noches de luna y aire fresco siempre. La luminosidad era por seguro, superior a lo que vemos a menudo hoy (se ajustaban vidrios básicos traslúcidos y ventanas de amplia superficie).

Otro caso más imponente de las “ventanas” del pasado, eran los agujeros por donde salían los cañones, hagan memoria: uno o dos cubiertas con ocho cañones en cada una, con aberturas de al menos un metro cuadrado, no estancas (fuera de batalla ponían una pieza de madera enrasado al costado, ajustado desde dentro, pero sin ningún tipo de estanqueidad garantizada). Con buen tiempo y sin estar en acción, esas compuertas precarias eran abiertas para el ingreso de algo de aire y luz en esos lugares espantosamente oscuros, sucios y siempre húmedos. En temporales, la historia cuenta del desamparo de aquellos rústicos marinos cuya misión era simplemente sacar miles de baldes de agua de las mugrosas sentinas sin descanso pues el barco era literalmente un colador. Existían por supuesto algunos compuestos selladores de emergencia como ser telas, madera, clavos y grasa animal. Entiendo que la idea de situación y estado ha quedado perfectamente clara. Mas debajo y orillando la flotación, algunos diseños tenían una apertura para insertar remos, ya que recuerden que estos barcos navegaban bien sólo con vientos francos direccionados desde pocos ángulos. En la calma chicha, todos a remar. Descuento la idea de ingreso constante de agua por esos espacios.
Así, con ese antecedente tan fotográfico y debido a que las fenestraciones del casco han proliferado tan rápidamente en yates de todos los tamaños, me hizo pensar y sacar a luz el tema de la seguridad. Tengo conocimiento de los mejores materiales existentes en el mercado, no obstante, el riesgo de rotura siempre existe.
Si bien las ventanas grandes ciertamente pueden transformar la sensación de estar encerrado en el camarote principal o en el salón, también abren literalmente la posibilidad de un hundimiento en caso de ingresos constantes, se rompan por golpes o por no soportar la presión del mar en los golpes de ola.
Las ventanas en el casco que están cerca de la proa estarán expuestas a cargas más altas de golpes de mar comparativamente con las ventanas en medio del barco. Las ventanas laterales tienen, en menor superficie, aperturas sobre las mismas, estancas, y generalmente enrasadas al mismo vidrio. En navegación, esas ventanas, aunque sean chicas deben permanecer cerradas. Es un mal día en el mar cuando su hijo adolescente deja una ventana baja o abierta, descubrirá que la alfombra del camarote está sumergida en agua de río o mar. En barcos de alta gama, la timonera tiene un control luminoso si antes de zarpar existe alguna ventana abierta. Obviamente, no es un estándar de todas las marcas…
Piense en un barco amarrado a un muelle precario con extensiones irregulares y algún sobrante metálico o escalera (los hay y en todo nuestras marinas y puertos); el viento cambió violentamente, o pasaron barcos a velocidad… y esa saliente tuvo varios buenos golpes en su ventana. Tal vez esté navegando con un vidrio rajado o un agujero sin darse cuenta que existe.
Las normas que mejor operan sobre estos diseños son las ISO hasta 24 metros de eslora, que regulan alturas mínimas por sobre flotación, espesor de los vidrios acorde a sus áreas, etc.
Nada hay sobre incrementar el caudal del sistema de achique por si las moscas, ya que ante la rotura de un vidrio en tormenta, los ingresos de agua será mayores y tal vez el sistema de achique colapse. Quien me conoce dice que soy demasiado extremista. Lamento informar que quienes me enseñaron la profesión me enseñaron a hacer barcos para las peores condiciones. Los barcos en puerto están seguros, pero no se hicieron para eso.
Las tendencias de diseño van y vienen, pero ¿hacia dónde se dirige esto? ¿Tendremos botes con cubiertas traslúcidas? ¿Estaremos navegando y pescando en embarcaciones con casco transparente que no necesita pintura porque el vidrio inteligente puede cambiar su color y opacidad al antojo de su dueño?
Imagino qué dirían los viejos piratas y corsarios si vieran los avances de la tecnología en los barcos de hoy…

Texto y fotos: Gustavo Revel