Experiencia poco feliz la de ir navegando a velocidad sostenida y quedarse clavado en un banco de arena. Evento tragicómico, con riesgo para los tripulantes, en especial quienes están desatentos y son catapultados sin previo aviso. Por más que se adopten los conocimientos y atención, todo motonauta tendrá esta experiencia en su historial. Aquí brindamos algunos conceptos para evitar esta incomodidad tan vigente en nuestras aguas.
Por Gustavo Revel
Cualquier embarcación puede quedarse varada: un yate, velero, dinghy, un pesquero o el petrolero más grande construido. Motivo: mayor calado de la carena del barco (apéndices incluidos) en una menor profundidad de mar, río, o cauce del agua. El problema es el mismo, pero las soluciones serán distintas. A mayor tamaño de barco, mayor contingencia.
Vamos a abocarnos solamente a los conductores náuticos (lanchas), o algún patrón de yate a motor que, por descuido, negligencia, ignorancia, desconocimiento o simplemente “esas cosas de la vida”, se quedan clavados sobre una infinita lengua de arena, a veces dejando la embarcación totalmente en seco, con riesgo de lesiones personales, o rotura de estructura y/o transmisión.
Yo estuve ahí; y lo digo sin dudarlo. La mayoría de las varaduras las he tenido en regatas (a motor), tratando de acortar camino en los enmarañados riachos del delta; en velocidad, muchas veces hemos pasado por lugares sin agua, “con lo justo”, mordiendo con la hélice el fondo arenoso, pidiendo al cielo, mientras el motor acusa el esfuerzo, no quedarnos varados; el cielo escuchó algunas veces, pero otras no. Y he salido disparado cual misil fuera de la embarcación. Puedo hacer este comentario pues he tenido suerte. En regata –o en alta velocidad- hay menos tiempo de maniobra, pero quien es un motonauta convencional, que navega a velocidad moderada, y quizás con instrumentos que determinan la profundidad existente, Usted puede evitar estas situaciones. De no ser así, intentaré ayudarlo a zafar de ellas.
DEPÓSITO BANCARIO
Especialmente trágico para las lanchas, las varaduras dependerán mucho de la velocidad previa a la varadura, la forma del casco, y el tipo de transmisión, en especial la hélice.
La mayoría de los habitués de nuestro estuario, saben certeramente que hay zonas totalmente identificadas como bancos de arena. La salida del Luján al Río de la Plata, los Bajos del Temor, la desembocadura del San Antonio al Plata e infinidad de zonas donde el sedimento del río se desplaza en forma constante, modificando las profundidades, creando nuevas islas e islotes y, en definitiva, cambiando los cursos aptos para navegar.
El dramatismo de la situación se debe al desconocimiento para prevenir esta desafortunada maniobra, al nerviosismo, el riesgo que tripulantes puedan lastimarse, y que casco, transmisión y hélice puedan verse afectados.
El primer paso para evitar este problema es conocer la zona a navegar; informarse si es un lugar nuevo a recorrer, utilizar las tablas de mareas como un aliado y no como un dato inútil; conocer nuestro calado máximo real en máxima carga; tener una ecosonda instalada, bien calibrada y de lectura rápida; observar el movimiento del agua delante de nuestra lancha, conocer que nos dice el oleaje y el viento. Estos consejos, más una buena porción de sentido común, son elementos preventivos más que evidentes. No obstante, cuando la varadura ya es ine-
vitable, deben tomarse otras medidas.
Una vez varados hay que detener el motor y en forma inmediata evaluar que todos los transportados están bien; casi en forma simultánea, debe realizarse un chequeo rápido de roturas –observación del doble fondo, verificar ingresos de agua, anclaje del motor etc. Reconocido que el percance sucedió y que todos están bien, veremos las situaciones más comunes:
Lanchas con motor fuera de borda o dentro fuera: pata del motor y la hélice han sido expuestos directamente a una inminente avería. Apenas nota que se ha varado y la embarcación se detiene bruscamente, apague el motor inmediatamente. Luego, es vital despegar motor/pata/flaps del casco tanto sea posible, mediante el trimado positivo de los mismos. Allí podremos saber qué tan varada está la embarcación, ya que sólo estará el casco apoyado en la arena. Posteriormente, es aconsejable desplazar todo el peso móvil dentro de la misma lo más a proa o a popa posible, de manera que la popa o proa tienda levantarse/moverse. Entiéndase como peso móvil a las personas, tanques portátiles, heladera, equipos, enseres etc. Con el motor levantado y el peso a proa, por ejemplo, es posible que la popa quede suspendida o flotando parcialmente. Habrá que proceder a mover la nave mediante un gimnástico esfuerzo muscular, mediante pala, bichero, empujando la lancha hacia popa, volviendo con exactitud tras los pasos por donde entramos a la varadura. Es volver a buscar la “huella” o vía de agua por donde entramos con calado suficiente. En caso de duda, y de no encontrar la vía navegable, es recomendable, a que un voluntario (en época estival), con salvavidas y una pala en mano, haga una caminata buscando el cauce de ingreso, reconociendo la caleta más próxima. Si por razones de clima es imposible este sistema de búsqueda, con una sonda de mano podría estimarse la profundidad periférica. En caso que la flotabilidad de la lancha no sea positiva, siempre queda la opción de hacer bajar algún tripulante sobre el banco de arena, hasta que el casco encuentre la flotabilidad y conseguir menor esfuerzo en empujar la embarcación mediante tracción a sangre. En algunos casos, si hay una lancha amiga o un solidario nauta, podrá tirarle un cabo, que Ud. tomará por popa, repitiendo los movimientos a bordo antes indicados y luego se realizará el remolque desde ambas popas, siguiendo la caleta de entrada, con tiro firme y parejo.
Liberada la embarcación y a flote, se verificará el estado de la hélice y de la estructura interna, reacomodando los enseres, verificando suficiente calado, para retomar, con especial cuidado, la marcha.
En caso que la varadura sea con un motor de línea de eje convencional, con arbotante y pala de timón, los riesgos de rotura son mayores. El sistema para zafar es similar al anterior, pero deberá mantenerse el timón a la vía. El sistema de salida es similar, pero los apéndices expuestos en el párrafo anterior pueden sufrir roturas dobladuras o deformaciones, por lo cual se debe trabajar mejor con el vaciado de la embarcación ó pasaje de carga a proa, para liberar, por ejemplo, la línea de eje y el timón de su penetración en el lecho arenoso. Debe liberarse la popa, pero específicamente su fondo, donde se encuentra el sistema propulsivo y de gobierno.
Al zafar de la varadura, en forma inmediata hay que ingresar a sala de máquinas-timones para verificar que tanto sellos, prensa estopa y bulonería de anclaje, no hayan sido movidos o desplazados por la varadura, ya que enseguida se generará una vía de agua dentro de sala de máquinas. Por más que se hayan adoptado todas las precauciones, no sería extraño que se registren pequeñas vibraciones por dobladura de eje ó hélice, y que el sistema opere con dificultad. De tal modo, se encenderá el motor, -previo verificado de filtros de agua de refrigeración, los cuales posiblemente, hayan chupado arena del fondo al varar –recomendamos limpieza manual de éstos previo a la puesta en marcha – y comenzar a acelerar con lentitud, siempre verificando que el conjunto funcione de manera eficaz.
En el caso de los fuera de borda o transmisiones dentro fuera, tienen la ventaja de ser retráctiles, y con sólo elevarlas y el impulso de los remos se podría llegar a zafar de la varadura, pero, por esa misma razón, la consecuencia puede ser más grave, pues, en vez de enterrarse la hélice, muchas veces se quiebra el retén de la pata con ocasionales daños al sistema de transmisión y de refrigeración y una importante repercusión sobre la estructura del espejo de popa.
TIPS
*. Evitar las zonas bajas, delatadas por la presencia de juncales, olitas que rompen como en la playa, troncos inmóviles a flor de agua, etc.
*. En caso de varar levemente con un motor fuera de borda o dentro fuera, es posible que pueda realizarlo mediante el mismo motor; instintivamente, usted elevará la pata y la hará trabajar a media agua, traccionando hacia popa. Error. Es muy posible que su motor se pase de vueltas, y lo que es peor, que saque del agua la toma de agua de refrigeración del motor, ubicada en el extremo de la pata. Hay riesgo de rotura o recalentamiento de su motor.
*. En el caso de tener un casco de “V” profunda, la artimaña de pasar todos los pesos a proa es contraproducente, pues en lugar de liberar la pata del motor, lo que se logra es clavar la proa en la arena.
ALGO MÁS
Ahora bien; en general, hablamos de bancos de arena suave y mullida, tal vez abrasiva pero que “perdonan” en gran parte al material expuesto al golpe pero, si el fondo es de tosca o piedra, hablamos de otro problema. En esos casos, la velocidad multiplica el golpe, con averías sumamente graves. Lo ideal, sabiendo de antemano de la irregularidad del fondo en estas zonas, operar a baja velocidad con la pata del motor suelta.
Si la varadura de una lancha es tenebrosa pero sencilla de operar, la de un crucero es un percance importante. El sentido común y la urgencia nos obligan a detener las máquinas y comenzar a realizar sondajes alrededor del casco. De esta forma, se determinará el nivel de gravedad de la situación y cuáles son las partes de la obra viva afectadas. En caso de tener timón, ejes, quilla de barra, el mejor de los casos es consultar la tabla de mareas y aguardar, pacientemente, la creciente que permita retroceder sobre nuestra “canaleta”. Una vez zafados, no es descabellado que el propietario prefiera ser remolcado que poner en movimiento todo el conjunto, siempre que la varadura haya sido significativamente importante. En puerto, el propietario sacará a seco su embarcación ó enviará un buzo para asegurarse de que toda la línea eje, mecha, hélice, timón, estén en perfecto estado.
Puede suceder también que la varadura sea leve., la cual se percibe al abatir de las olas contra el fondo, con ruidos secos. Por un lado, el golpeteo indica que el crucero flota por breves instantes., y por ende, en esa fracción de tiempo el casco puede retroceder hacia aguas navegables. Sin embargo, esos breves lapsos de tiempo pueden afectar directamente a las hélices, timones, ejes o patas de gallo. Aprovechar esos segundo implica el arrastre de los apéndices contra el fondo. Poner en movimiento las máquinas puede ocasionar un desastre. La paciencia es la mejor consejera en estos casos.
Con el río en creciente, habiendo sondeado el perímetro y con posibilidad de zafar hacia proa o popa, es bueno bajar el dinghy, llevar el fondeo en forma manual lo más lejos posible, clavarlo, y con la tripulación organizada, y el crucero a flote, tirar como si fuera la última vez. Poco a poco, se le irán ganado centímetros al lodo del fondo. Claro está, hablamos de un barco de tamaño reducido. El plan “B” es ser “tirado” por otro barco, en forma suave y precisa, siempre con una buena cantidad de agua bajo el fondo.
Ambas maniobras son sólo posibles en circunstancias determinadas, bastante usuales por cierto.
Puede suceder el caso de una varadura grosera y que no exista posibilidad de zafada. El problema se acrecienta si las aguas bajan con esa rapidez que caracteriza nuestro estuario, quedando la embarcación clavada, en seco. Si el barco queda apoyado sobre el fondo el problema no es tan grave; habrá que esperar la crecida. El problema surge cuando el barco se queda “colgado”, sobre una roca o superficies duras de fondo; en esa posición es totalmente necesario no realizar ningún tipo de movimiento hasta que retorne el agua, ya que podría haber daños estructurales de intentar moverlo.
Queda claro entonces que las actitudes a adoptar deben tender más a la prevención que a obtener un bagaje de técnicas destinadas a zafar de una varadura; una vez que se convirtió en realidad, no vale otra posibilidad que echar mano al sentido común, mucha paciencia y… sentido del humor.
