La primera de las que iban a haber sido tres Series Mundiales de la Copa América se decidió en la carrera final
En la segunda etapa de la carrera de seis etapas, un desnivel de 800 metros se convirtió en una ventaja de 300 metros y un margen de victoria.
Al día siguiente, la Christmas Cup se quedó sin viento justo antes de la línea de meta. El Britannia II estaba físicamente a solo unos metros a popa del líder de la carrera, Te Rehutai, pero en realidad estaba a 5.500 metros a la deriva, o dos piernas por detrás.
Ambas carreras se decidieron por la habilidad de los equipos en condiciones climáticas suaves o por su falta.
Sorprendentemente, la vela que podría haber marcado la diferencia, el Code Zero, permaneció firmemente en el candado de la vela en los barcos de persecución de los equipos.
¿Qué se aprendió de las dos series?
En primer lugar, todos los equipos tienen un punto débil en los vientos en el extremo más ligero del rango, que no es de 6,5 nudos durante la carrera, sino solo durante un período de medición de cinco minutos antes del inicio de la carrera.
El sistema de medición del viento AC75 no es perfecto, pero el mismo sistema funcionó muy bien en Bermuda. Su único punto débil se demostró en una de las últimas carreras de práctica, donde el Emirates Team New Zealand y el Luna Rossa Prada Pirelli debían competir. En el período de cinco minutos entre los minutos nueve y cuatro de la cuenta atrás, el viento no activó el límite inferior de la media móvil de 6,5 nudos, y la salida prosiguió.
En los últimos cuatro minutos, el viento se volvió significativamente más ligero. Ni los barcos italianos ni los neozelandeses pudieron fracasar y, al final, ambos lucharon por llegar a la línea de salida antes de que la carrera explotara, varios minutos después de la señal de salida.
Durante el tercer y último día del ACWS, vimos varios casos de AC75 navegando a velocidades cercanas a los 30kts, pero haciendo 0kts VMG (velocidad hacia la siguiente marca).
Fue similar a lo que vimos en Bermuda, donde los AC50 podían hacer una baliza a barlovento en ocasiones, pero cuando llegó el momento de virar a favor del viento, la física de navegación no funcionó. Todo lo que podían hacer era navegar de un lado a otro esperando un ligero aumento de presión, lo que sería suficiente para apuntar en la dirección de la baliza de sotavento, y tal vez ganar una ventaja sobre su oponente.
Luego, el director de la regata, Iain Murray, comparó la situación con cortar un trozo de madera con una sierra roma.
En toda la regata de las Bermudas, los vientos suaves solo impidieron competir en dos de los 17 días, y provocaron que otra carrera fuera abandonada y reiniciada, después de que expirara el tiempo límite.
En varias ocasiones, el campo se preparó para una brisa marina, solo para tener el check-in del oeste alrededor de las 4:00 p.m., lo que confundió a los pronosticadores, y hizo que las carreras fueran factibles en el Curso C pero no en el A.
Por varias razones, el británico Challenger, INEOS Team UK no pudo disparar, debido a una combinación de averías y mal desempeño en condiciones climáticas ligeras. Desde el principio, estuvieron bajo el asedio de los principales medios de comunicación y navegación del mundo, la mayoría de los cuales nunca han visto un AC75 navegar, pero parecen tener muchas respuestas.
Hay una sensación de déjà vu sobre la situación del británico. Hace cuarenta años, Jack Knights escribió antes de la final de la Copa América Challenger en 1980: «En la mayoría de los desafíos anteriores, los británicos no sabían lo que les había golpeado hasta que los felicitaban por caer como caballeros. Esta vez entendieron la magnitud de su tarea dentro de una semana de su llegada a Newport. Una vez que diagnostica el problema, está a mitad de camino hacia una solución «.
Si el equipo de INEOS del Reino Unido ha diagnosticado su problema se revelará en dos semanas y media.
Timonel británico, capitán y director del equipo, Ben Ainslie ciertamente ha puesto cara de valiente a los problemas del equipo. El mejor giro posible en la situación es que Britannia II tiene algunos problemas importantes con vientos suaves, pero es competitivo, todos los sistemas funcionan como deberían, en el moderado a fresco.
Quizás el problema del británico podría ser tan simple como una mala elección de las alas cuando declararon su configuración cinco días antes del inicio de la carrera. Para la Copa Prada, la configuración del AC75 solo necesita declararse dos días antes de la carrera.
La intención de la regla es que los equipos usen alas que sean «para todo uso», capaces de operar en un rango de condiciones y no ser objetivo de una fuerza de viento esperada, basado en un pronóstico del tiempo a largo plazo.
Mirando hacia atrás en los archivos de imagen de Sail-World, INEOS Team UK ha probado varias formas de alas, incluidas algunas que parecen más convencionales.
Por supuesto, aunque hay una limitación de seis alas por barco, eso no significa tres pares, y cada AC75 también puede tener hasta 20 flaps. Agregue a esa combinación la asignación para el primer barco (otras seis alas y 20 aletas), y el equipo de Ainslie debería tener muchos datos y opciones.
Obtener potencia adicional de la plataforma es otra opción para INEOS y, de hecho, para todos los equipos. Si bien la cirugía del casco puede ser una opción obvia, otros diseñadores del equipo dicen que el casco es solo una placa de extremo entre la plataforma y el agua, una propuesta bastante diferente del diseño de yates de desplazamiento.
Si bien American Magic terminó por delante del Luna Rossa, el equipo de EE. UU. Ha estado navegando en Auckland desde julio, más que cualquier otro equipo, excepto el Defender. La posición podría revertirse fácilmente, una vez que los italianos logren algunas millas de navegación más, lo que han estado haciendo desde la conclusión del ACWS.
El Emirates Team New Zealand encabezó la clasificación del ACWS, a pesar de ser el último barco en botar. Los Kiwis llevaban menos de cuatro semanas en el agua, en comparación con los casi ocho de los otros tres, que se lanzaron con cinco días de diferencia entre el 16 y el 20 de octubre. ETNZ salpicó el 19 de noviembre.
Existe un límite en cuanto a lo que se puede leer en una serie de tres días. Afortunadamente, cada día fue bastante diferente: la velocidad fue el factor determinante en el día 1, las carreras de partidos el día 2 y la destreza de control de vuelo con aire más ligero el día 3. practicar carreras. Arrear la flota de espectadores es un trabajo en progreso.
Todos los equipos afirman que tienen muchos desarrollos que implementar y, sin duda, buscan pulir el trabajo de su equipo, sus habilidades en las carreras de partidos y la confiabilidad de los sistemas durante las cinco semanas de carreras en la Copa Prada.
Los aficionados al kiwi seguirán con gran interés cómo se acerca el Emirates Team New Zealand durante los próximos dos meses y medio.
El COVID-19 domina la intriga tanto en el lado del Defensor como en el del Challenger de la ecuación. La cancelación de la carrera Rolex Sydney Hobart 2020 debería ser una lección saludable para todos los involucrados en la 36a regata de la America’s Cup.
