El vagabundeo, grato al escolar, y el espíritu de aventura que en otros siglos alentó a argonautas, descubridores y conquistadores, ha tenido en los tiempos modernos una curiosa expresión en el navegante »solitario», o sea en el que por simple afición afronta larga travesía solo o en compañía de una o dos personas.
Este deporte requiere desde luego audacia, pues el mar tiene sus peligros y sus cóleras; requiere también un temperamento original, cuya máxima expresión es sin duda el francés Alain Gerbault. Su belleza está en el escenario, el piélago con sus mil variaciones, en la supresión del tiempo, en el formidable contraste entre la pequeñez del esquife y aquella poderosa inmensidad. . .
Muchos de sus aficionados han escrito el relato de sus andanzas, y la colección de estos libros forma hoy día una regular biblioteca, de lectura pintoresca, entretenida e instructiva. Sus clásicos son sin duda Slocum, Voss y Gerbault.
El más antiguo de los navegantes solitarios es el capitán Joshua Slocum, norteamericano aunque nacido en Nueva Escocia. Slocum tenía ya gran experiencia del mar cuando hace medio siglo emprendió su hazaña; entre otros buques había mandado la magnífica fragata Northern Light. Encontrándose sin ocupación a raíz de un naufragio, resolvió cruzar el Atlántico enteramente solo, y al efecto comenzó, enteramente solo también a reconstruir un pequeño sloop de 11 metros de largo y 12 toneladas de arqueo, que desde hacía años estaba abandonado sobre una pradera. El «Spray»,que no le costó así más de 550 dólares, resultó excelente y soportó dos o tres recias encalladuras; se mantenía a rumbo solo, con timón atado, «aún viento en popa» (sic) y aguantaba vela al punto de realizar en tiempo recordde 29 días la travesía del Atlántico, de Yarmouth a Gibraltar.
Probado con esta travesía el barco, que era casi hechura suya, Slocum siguió adelante: en 1895 dio la vuelta al mundo por el estrecho de Magallanes, Islas de Juan Fernández, paralelo 12 Sur, Australia, estrecho de Torres y Cabo de Buena Esperanza. Tuvo uno u otro apuro, como el de una seria encalladura sobre la costa uruguaya por navegar demasiado arrimado a tierra, y la mayor de las aventuras fue una circunnavegación involuntaria de parte del archipiélago fueguino, debido a un temporal del NE que lo sorprendió precisamente cuando desembocaba del Estrecho al Pacífico; este temporal lo rechazó al sur, como tres siglos antes a la Capitana de Drake, «hasta donde se acababa la tierra». Slocum intentó refugiarse en las islas fueguinas y cayó de noche entre el hervidero de meollos llamado muy gráficamente por Darwin «Vía Láctea»; se salvó milagrosamente y vio por el Canal de Cockburn al Estrecho, le costó en total dos meses de tentativas. Para defenderse de noche, durante el sueño, de los traidores alacalufes, utilizaba — con éxito en una ocasión — el original procedimiento que le había enseñado un aventurero en Punta Arenas: sembrar tachuelas en cubierta; si non e vero. . .
La hazaña de Slocum fue muy apreciada por la gente de mar, especialmente en las colonias inglesas, y las conferencias con que arbitraba recursos se veían siempre muy concurridas. Su libro, «Sailing alone around the World» es de lectura fácil, pero en ocasión de la escala en Buenos Aires resulta de una desconcertante banalidad: después de decirnos que se habían hecho importantes mejoras en el puerto (se terminaba en efecto el «Puerto Madero»), y que la ciudad estaba más o menos lo mismo que antes, tan sólo se ocupa del «hombre que en la plaza vendía limonada», y del otro «que vendía a la vez whiskey y ataúdes». La náutica de Slocum parece haber sido rudimentaria. Entre otros personajes conoció a Kruger, el último presidente del Transvaal, quien sostenía, Biblia en mano, que la tierra era plana y no admitió que Slocum diera «la vuelta al mundo»; a la viuda del gran escritor Luis Stevenson; al famoso explorador africano Stanley; frente a la costa brasileña se encontró con el acorazado Oregon en viaje al norte para la recién declarada guerra con España. Su circunnavegación sumó 46.000 millas.
Slocum murió «en su ley» durante otra travesía, se cree que espoloneado de noche por algún barco, mientras el Spray se manejaba solo; o, más bien dicho, mientras gobernaba el fantasma del «piloto de la Pinta (la caravela de Colón)», a quien Slocum había visto al timón en una pesadilla de fiebre. Su primer libro estaba dedicado «. . .a quien dijo que el «Spray» no volvería»…, el siguiente no alcanza así a tener ni autor, ni dedicatoria, ni editor.
En orden cronológico sigue el capitán Voss, en varios conceptos el más notable de los navegantes solitarios, cuyo libro «Venturesome Voyages» es interesantísimo. En el prefacio nos entera un señor yachtman de cómo conoció a Voss en dos ocasiones: En 1903, estando en la playa del Cabo de Buena Esperanza, vio a un hombrecito remendando una curiosa embarcación sobre la arena:
—»Raro su barco, le dijo, y poca cosa para estas aguas. A veces sopla S. E. duro, y se lo tragaría en dos segundos; ¿de dónde lo trajo?»
—»Del Canadá, vía Sydney y Auckland’.
Esta contestación increíble, que podía ser gesto de malhumor, terminó el diálogo; después supo el yachtman que el botecito era el Tillikum, y el hombrecito Voss, quien había cruzado ya el Pacífico, en efecto, y continuaba su vuelta al mundo.
Años más tarde, hallándose en el Yacht Club de Yokohama, el mismo yachtman vio entrar a puerto otro barquichuelo de extraño aparejo; el catalejo reveló que los dos mástiles y la botavara eran improvisados con perchas, y que el casco en lamentable estado, era el del queche Sea Queen, con que dos amigos suyos habían salido tres meses antes en compañía de un cierto capitán Voss para un crucero por el Pacífico. Volvían con la historia más extraordinaria que registran los anales del yachting: a doscientas millas del Japón habían acertado con el centro de un tifón, cuyo simple borde hizo extraordinario desparramo en Yokohama; en la cresta de una ola el barquichuelo se les había dado vuelta, quilla arriba, y luego se había enderezado por sí solo; una gruesa cocina de hierro fundido había dejado su impresión en uno de los baos del techo; Voss, que gobernaba desde la bañera, había sido arrojado al agua, y braceando consiguió prenderse del casco; sus dos acompañantes estaban sanos y salvos, encerrados en la cabina.
Voss era, lo mismo que Slocum, marino maduro cuando comenzó sus aventuras deportivas. La primera fue la búsqueda del famoso tesoro — siete millones de libras — de la Isla Cocos, en el Pacífico al S. W. de Costa Rica, según datos de un fulano que decía haberlo ubicado ya. Esta navegación, desde Vancouver, sumó 7000 millas en un sloopde diez toneladas. Había guardado la mayor reserva acerca del propósito de la expedición, pero al abordar la isla, la primer pregunta que le formuló cordialmente el «gobernador»: ¿Ustedes vendrán por el tesoro, naturalmente? Demás está decir que no lo encontraron.
La segunda aventura fué la vuelta al mundo del Tillikum («Amigo»), promovida por un periodista en busca de quien le matara el punto a Slocum con embarcación menor que el Spray, Voss eligió una canoa indígena canadiense cavada en un tronco de cedro, y le puso cubierta, algunos refuerzos, y tres pequeños mástiles. La eslora era de 12 metros, pero la manga de sólo 1,50 mts., y el calado de 2 pies. Era pues embarcación larga pero muy angosta y pequeña y sólo desplazaba tres toneladas (incluso lastre de 700 kg.), frente a las doce del Spray. Ninguno de los barcos que después dieron la vuelta al mundo la superó en esta característica de pequeñez. En cambio Voss, temperamento jovial, no navegó solo como Slocum, sino que llevó algúno que lo acompañara uno de los cuales le fué arrebatado de noche por la mar. La forma y aparejo del Tillikum eran muy curiosos, como puede verse en dibujo, y al parecer inadecuados a navega oceánica por su finura y complicación; sin embargo se desempeñó perfectamente en peores circunstancias.
Desde el principio se especializó Voss en capear temporales con ancla de mar, es decir con alguna percha o superficie adecuada fijada por la proa con larga boza, la que lo mantenia perfectamente proa al oleaje. Sostenia que cualquier bote cerrado puede resistir a la peor rompiente, y en algunos puertos hizo demostraciones prácticas que nadie creía posibles.
El Tillikum, partiendo de Vancouver (Canada) puso proa al Sur hasta franquear Ecuador, en busca de los alisios del SE, siguió luego por el Pacífico y el Indico, itinerario -parecido al del Spray, por Australia el Cabo y Pernambuco, hasta Londres en que dio por terminado el viaje. En viaje de Fidji a Australia se le cayó al agua el único compás, obligándolo a hacer 1200 millas sin más guía que sol, estrellas y oleaje. Las única averías graves se debieron no al mar sino al transporte terrestre durante las exhibición en el interior de Australia; el Tillikum se cayó del vagón que lo llevaba y sufrió cinco rajaduras que exigieron largas reparaciones; en otra ocasión una coz de caballo le rompió l mascarón indígena de proa, que imitaba precisamente una cabeza de caballo. El peor temporal que experimentó ocurrió en aguas de Nueva Zelandia y lo tuvo a mal traer por la proximidad de la costa. Uno de sus «records» fué el de altura, no en sentido náutico sino vertical, 2000 metros sobre el nivel del mar, en el curso de sus exhibiciones terrestres.
El francés Alain Gerbault es sin duda el más notable de los navegantes solitarios. Original, huraño, hostil a todas las convenciones, conoce de fama o por lectura a sus predecesores, pero no se ajusta a ejemplo ni método alguno; prescinde de todo y sólo se rige por la propia experiencia. Por de pronto es muy joven cuando comienza su aventura, y no tiene más experiencia náutica que algunas excursiones en el yacht de su padre y la visión de los pescadores bretones de Saint Malo en su infancia. No es capitán más o menos rudo, como Slocum o Voss, sino espíritu cultivado, con estudios de ingeniería, práctica de aviación durante la guerra v mucha afición al deporte del tennis. Pero ona imperiosa vocación lo llama al mar; interrumpe los estudios, compra en puerto inglés al viejo cúter Firecrest, que data de treinta años atrás (1892), practica con él durante un año por el Mediterráneo, y se lanza por fin a cruzar el Atlántico, enteramente solo a su bordo. Antes que él, sólo dos norteamericanos habían hecho cosa parecida pero de oeste a este, lo que es muy distinto pues los vientos directos son entonces favorables.
El Firecrest es menor que el Spray de Slocum; once metros de eslora, por 2,60 de manga y 1.80 mts. de calado, o sea relativamente angosto y profundo. Solo un palo, contra la opinión de Slocum. La travesía del Atlántico, sin escala alguna, duró 92 días, el récord de Slocum — en cuanto a navegación sin escala — era de 72 días, en el Pacífico. El barquichuelo se porta bien, aunque son infinitas las averías de velas y aparejo; de noche Gerbault se pone a la capa y amarra el timón, para entregarse al sueño; el ancla de mar le resulta innecesaria; en medio del Atlántico sufre intensamente de sed, y cerca ya de la costa norteamericana una ola de huracán le rompe el bauprés… Pero Gerbault, ahora, se ha identificado con el barquichuelo y tiene plena confianza en él y en sí mismo; todos los desperfectos los ha remendado él sólo, y siente con ello más orgullo que con la exactitud del punto astronómico y de las recaladas.
Al año siguiente —1924— después de reparar al barco, Gerbault emprende la larga campaña que debe completar el periplo. El itinerario será, una vez más, la Polinesia, Australia y el Cabo, con la diferencia de que el Canal de Panamá — inexistente en tiempo de Slocum— le evitará el peligroso Cabo de Hornos. A los tres días de la partida el choque de un barco, de noche, casi pone brusco fin al crucero; felizmente no hay más rotura que el bauprés. Las esclusas del Canal, inmensas para el diminuto Firecrest, le cuestan 11 dólares de pesaje; después tarda casi un mes en salir de la Bahía de Panamá, contrariado por corriente y calmas.
Gerbault se pasó un año vagabundeando entre las islas encantadas de la Polinesia, de clima suave y vida fácil, paraíso de los grandes navegantes del pasado: las Gambier, criadero de perlas; las Marquesas, cuyos indígenas son de notable estampa; las Tuamotú con sus mil atolls; Tahití, reina del Pacífico; la magnífica isla norteamericana de Tutuila (Samoa); las Fidji, donde los indígenas de Wallis quisieron hacerlo rey; la Gran Barrera de Australia, arrecife el mayor del mundo, varios centenares de millas… En esos mares fué donde Gerbault creyó encontrar la realidad de su ensueño juvenil: indígenas simples y hospitalários, no contaminados aún del todo con la civilización hipócrita; el Firecrest se hallaba también a gusto dentro de las lagunas de agua cristalina, protegido por el anillo de coral; en adelante Gerbault se vestiría con simple paño tropical atado a la cintura, y frecuentará con más gusto a los indígenas que a sus gobernantes y «expoliadores» europeos.
Dentro del atoll de isla Wallis el Firecrest sufrió una recia encalladura que le arrancó la quilla de plomo, de cuatro toneladas de peso; la reparación le costó cuatro meses. En Suva se encontró con dos gigantes del mar, el crucero de batalla Renown y el paquete Franconía en viaje de turismo. En Cabo Verde sufrió su segunda encalladura, también grave, que le obligó a demorarse otro año en esas islas. Por fin se amarró en el Havre el 26 de julio de 1929, después de recorrer 40.000 millas en dos años.
Las hazañas de Gerbault forman tres libros interesantísimos: «A travers l’Atlantique», «A la poursuite du soleil» y «Sur le chemin du retour«.
Por el Cap. de Fragata Teodoro Caillet-Bois- Neptunia año XXI
