MUCHO MÁS QUE BUENOS DISEÑOS

Gino Gandino es uno de los diseñadores de más renombre en nuestro medio. De su tablero han salido barcos que son icónicos en nuestro estuario y proyectos para muchas partes del mundo. Pero Gino posee además la simpleza y humildad de una persona que empezó desde cero, logrando reconocimiento profesional y algo más importante: el afecto y respeto del medio.

Génesis F560

Del viejo colegio ENET Nº 1 de San Fernando, Gino realizó su carrera de Técnico Constructor Naval, allá por 1972. Otra Argentina. De aquella enseñanza de diseñar y construir grandes barcos de acero para la actividad pesada, Gino optó, finalizado el secundario, por su pasión hoy aún latente: diseño de embarcaciones deportivas. Es bueno aclarar que a Gino nos une una excelente relación personal y profesional, a la que rendimos culto cada tanto con una buena mesa, para hablar, obviamente de barcos. Luego de un prolongado almuerzo, rescaté algunos temas conversados, entre recuerdos, anécdotas, novedades y siempre un plus de recuerdos de otras épocas, ante las risas de habernos olvidado de más de la mitad de las cosas. Los años no viene solos… compartimos algunos temas con ustedes.

Barcos: Gino, contanos de tus proyectos actuales.
Gino Gandino: Hoy estamos trabajando específicamente para el mercado local, para Génesis, quien nos solicitó una renovación y ampliación de flota muy importante, la que se vio en parte en la exposición y algunos proyectos adicionales en marcha.

Génesis 460

Génesis 460

B: ¿Podés contarnos sobre ellos?
GG: Sí; uno es la Génesis 295 X, cabin cruiser que reemplaza al 290, superior, abierto en proa, con motorización dentro fuera y en breve con fuera de borda. También estamos trabajando sobre un crucero, 46 fly, bastante similar al 56 pies, en dos versiones con dos y tres cabinas. Lleva motorizaciones internas de dos 480 ó 570 hp, y también están estudiando en Volvo la versión IPS, dos 650 hp. Y en una open de 46 pies.

Cabrasmar 340, Brasil

Cabrasmar 550

B: ¿Cómo ves, en los últimos cuatro o cinco años –pandemia incluida-, que todas las grandes firmas, sin excepción, de cualquier eslora, instalan fuera de bordas en todos sus productos, y en cantidades hasta exageradas en números de motores, a tal punto que hay demoras importantísimas en las entregas de motores en todo el mundo?
GG: Mirá, en cuanto a diseño, los dentro fuera o internos te permiten trabajar mejor la parte de popa, es lo tradicional, con algunas licencias como los espacios “Sun Beach” en yates, para poder utilizarlos sobre el agua, o los balcones. Pero la practicidad, facilidad de instalación y el rendimiento que tienen los motores fuera de borda hizo que supere a los dentro fuera.

B: Pero, por ejemplo, en un crucero de 40 o 50 pies, con fuera de borda ¿puede aprovecharse mejor el espacio interior del barco o los volúmenes quedan desperdiciados?
GG: Ganas espacio al reemplazar motores lineales, allí llegas hasta la popa, mejorando volumen en camarotes, baños etc. Pero en los barcos con dentro fuera, en general sólo hay que trabajar en resolver la instalación y los accesos a cockpit. Siempre es un desafío.

B: ¿Y los consumos? Instalaciones dobles, triples y en el exterior hasta cinco o seis motores de potencias extremas… ¿qué incidencia tiene el combustible a bordo para tantas bocas “insaciables”.
GG: Sí, (risas). Los motores hoy son seguros y confiables en cuanto a su consumo e instalaciones. Ahora, si bien los consumos son importantes, los rendimientos también lo son, entonces no es demasiado complejo hacer una buena ecuación de pesos y consumos con los nuevos motores. Un detalle: en Estados Unidos o Europa se destaca que muchísimos puertos tienen abastecimiento de combustible, entonces es más fácil el reposte; salvemos esa diferencia con nuestro estuario.

B: Cambiemos el tema: proas rectas en sus infinitas versiones: ¿llegaron para quedarse o son algo temporal? Y contanos cuál sería el tipo que, ajeno a la cosmética, tendría mejor rendimiento.
GG: No creo que tengan vencimiento… creo que seguirán perdurando como las proas lanzadas, tal vez no tan lanzadas como antes pues hoy el volumen obtenido en proa es superior. Por ejemplo, en el 46 pies, la proa modificada nos permitió ganar casi 4 pies de volumen en el camarote proel, es mucho; el volumen de proa crece en forma importante y genera cambios en la distribución de pesos. Con respecto a la parte visual, son bonitas, a mí me siguen gustando; para ciertos barcos quedan mejor que las proas lanzadas. No estoy tan de acuerdo con algunas proas muy rectas hasta el fondo, o debajo de flotación (pie de roda-quilla), pues hidrodinámicamente puede jugarte en contra, pudiendo engancharse en un viraje rápido, por ejemplo. Yo trabajo con parte vertical desde cantonera hasta el botazo, un poco híbrida, y el fondo con su concepción normal. En lanchas más chicas se avanza más en la parte hidrodinámica del fondo y las quillas, ya que juegan un papel más preponderante por las velocidades obtenidas. Podés ver que hay muchos modelos de proas distintas para esloras similares, siempre mirando hacia la flotación, obvio.

B: Respecto de diseños de proa, pero esta vez en cubierta, hay un gran avance en esloras intermedias (25 a 45 pies) donde el espacio proel cobra otra dimensión, con asientos y consolas asimétricas. La proa es un segundo cockpit y, en equipos de 35 a 45 pies, aunque abajo se comprime un poco el camarote, no deja de ser habitable. ¿De dónde viene ese concepto?
GG: A nivel mundial arrancó tímidamente luego de la crisis mundial del 2008, pues se dejaron de hacer barcos intermedios. Los grandes barcos seguían con demanda pero al bajar la solicitud de barcos hasta 50 pies, fueron creando este nuevo segmento que hoy es tendencia, incluso aquí en el país. Son prácticos, cómodos, sobre todo quien usa el barco por el día. Es un concepto americano, surgido del “walk around” y mejorado. Italia no se quedó atrás e impuso modelos excelentes, con la impronta que sólo ellos pueden lograr.

B: Vamos a barcos más grandes. Me detuve a ver el Princess X95, de casi 100 pies, con una modificación en diseños de cubiertas superpuestas, que llegan con mucha altura a proa, y genera un cambio conceptual en ese rango de esloras. Lo venimos viendo desde hace unos años pero cada vez cobra más fuerza este tipo de perfil.
GG: El mercado se agrandó: antes el usuario compraba una open, una versión fly o un barco sport. Ese mercado hoy se ha subdividido en varias partes. En este tipo de barcos se busca mucha comodidad, quiere vivirlo, ya son tree deck en 80 pies y en esloras mayores como la que nombras, hay cuatro cubiertas. Este desprendimiento viene de los modelos tipo trawlers, pero modernos y hay un importante desarrollo de ingeniería y diseño. Son barcos muy cómodos aunque lograr que su aspecto sea agradable es una tarea importante, por las relaciones de eslora-puntal y alturas sobre cubierta. No son los barcos que me gusten pero la demanda aumenta y los diseñadores hacen esfuerzos creativos fantásticos para lograr equilibrio en el conjunto.

B: Los modelos “Blue”, son yates con un cockpit enorme como si fuera un “patio trasero” de mucha superficie, pasillos laterales superiores, comodidades más a proa, acceso a un grande escaleras abajo… Desde hace unos 10 años he visto algún modelo que entendí eran “one off” y hoy es tendencia. Son “Supplier” de lujo, por decir algo.
GG: Sí, buena definición. Esos barcos, es verdad, arrancaron en ese tiempo y nacieron de barcos transformados, los Explorer; muchos navegaron por Alaska y por el Antártico. En Europa empezaron los diseños desde viejos remolcadores, mucha “cirugía naval”, y luego barcos de serie, como los que vemos en la últimas expos del mundo. Cuando los ves, parece que arrancaron el diseño a partir del cockpit –y así debe ser-. Estimo que ese tipo de barcos es para propietarios que han navegado mucho, que buscan comodidad, barco muy marino, espacio para sus juguetes (incluso mini submarinos) y tener esa cubierta de esparcimiento lo más a flor de agua que se pueda. Son requerimientos especiales, pero Gustavo, la demanda mueve el lápiz…

B: Si bien no es tu especialidad, al menos hasta hoy, quiero preguntarte por los megayates. Tengo la teoría de que mucho de lo que allí se diseña, en la grandes ligas, luego baja por derrame a las esloras inferiores, de hasta 100 pies por ejemplo. ¿Qué ves al respecto, que se viene?
GG: Si, es así, de los barcos grandes todo baja a los barcos chicos porque hay mayor inversión, los costos son otros, todo va “escalándose”; pensá en las pasarelas, o los balcones de popa laterales. Empezó en los mega y hoy se hace en un barco de 40 pies, o menos, ya que se acomodaron diseños con costos bajos. Te agrego que en los últimos cinco años la tendencia es lograr mejor interior, más volumen, mas racionalismo y aprovechar todas las bondades de “abrir” el barco hacia el agua.

B: Hablemos del megayachts de chárter. ¿Qué sabes de ese mercado?
GG: Es una unidad de negocios muy distinta. Los barcos se construían, antes del 2008 por leasing, y en general eran grupos inversores, además, obviamente de propietarios que los hacen de su exclusivo uso. Hoy si bien las reglas han cambiado, el desarrollo es impresionante. Y las inversiones multimillonarias. En algún punto, es el comienzo de todo, creo.

B: ¿Cómo ves nuestra náutica local dentro de nuestra realidad?
GG: Yo la veo sana. A pesar de las condiciones del país que nunca ayudan, la parte náutica sigue su curso, incluso bastante bien parada luego de la pandemia –en el mundo la demanda de embarcaciones ha superado records, producto del encierro y otras derivaciones de la pandemia-. Siempre hablamos del “factor de escala” que tiene nuestro país, y los astilleros hicieron nuevos modelos, lo vimos en la expo. Para el volumen interno, se ha elevado la vara en forma importante. Obvio, si los astilleros no evolucionan en sus diseños, la gente cambia de marca y compra otra cosa, porque hoy la tecnología la tenemos en la mano, y en segundos sabemos todo, lo que hay y lo que se viene. Cuando viajas ves todos barcos y lanchas de nuevo diseño, y cuando venís vas a comprar seguramente elegís el más actualizado y moderno que puedas conseguir.

B: ¿Seguimos siendo tradicionalistas?
GG: Un barco acá no es un bien fácil de adquirir, como en Europa o Estados Unidos (créditos, hipotecas, etc); como cuesta más, se trata de comprar algo más probado, seguro, con reventa rápida o al menos que cotice dentro de la lógica del usado al querer vender. No se juega a algo muy modernoso. Siempre fue parecido.

B: Fijate que lo poco que se importó en estos años, nada es demasiado sofisticado. También hay una renovación de público importante que disfruta el barco de otra forma…
GG: ¡Ya lo creo que lo hay! Hay una tendencia a bajar la eslora, mucha juventud. Antes el barco era para navegarlo. Hoy es para esparcimiento, que son dos cosas muy distintas. Pasa en Brasil, Europa y en Estados Unidos: la gente comprendió que se puede morir y no lo dudó: barcos, casas, autos lo que fuera, es hoy. Por eso la náutica salió bien parada dentro y después de la pandemia.

B: Dijiste Brasil, contanos algo de tus trabajos allí…
GG: Siempre seguimos trabajando con Cabrasmar, ellos están haciendo un 75 pies, nosotros estamos haciendo su ingeniería de ese barco, diseño “inn house” del propio astillero y Brasil sigue creciendo a un buen ritmo; es un país que tiene una inercia industrial importante, crecen y su mercado es enorme. Los astilleros grandes son como en el primer mundo, exportan, como Schaefer y otros. Es muy imponente.

B: Hay cambios en las muestras internacionales. Génova expone hasta 100 o 140 pies y los mega se dividen entre Cannes y Mónaco.
GG: Si, dividieron un poco “la hacienda”. Prefiero, como vos, Fort Lauderdale porque tenés todo allí, en distintos sectores pero al mismo tiempo. Los americanos son más pragmáticos, subís, bajas, desarmas el barco, son muy atentos y quieren vender, o mostrar el producto porque quieren que se hable de eso.

B: Gino, siempre un gusto compartir un rato de motor con vos.
GG: Gracias Gustavo, igualmente a vos que siempre te acordás de mí, hablamos el mismo idioma y eso es fantástico.
Mis saludos a Teresa y a Martín.

Texto y foto apertura: Gustavo Revel