¿Qué tipo de motorización es la más adecuada para su barco?

¿Uno o dos motores? ¿Internos o fuera de borda?; ¿diesel o nafteros? Los dentro fuera ¿siguen aún vigentes? Preguntas recurrentes, EN cuyas respuestas cada uno tiene su propio argumento, tal vez correcto si sólo vemos una posibilidad… pero que un árbol no nos oculte el bosque. Algunos tips indispensables a la hora de elegir.

En rigor de verdad, dejando algunos sistemas especiales de transmisión-propulsión como turbinas a gas de 3750 hp diseñadas para helicópteros y otras invenciones específicas, la inmensa mayoría de los motores marinos son convencionales, de combustión interna, cuatro tiempos, diesel o nafta. Los motores diesel son abrumadoramente los más elegidos para potenciar cruceros y cabinados, merecida reputación por su fiabilidad y un bonus extra por ser un combustible más seguro que la nafta. Años atrás, el diesel era mucho más económico y rendidor. Hoy, esa cuenta es historia, pues en el mundo actual el combustible diesel es más caro que las naftas y el sistema de inyección, que era la cualidad principal de los motores diesel ha sido implementada en los motores nafteros por perfectos sistemas de inyección variables. Aun así, el diesel conserva un margen de economía de combustible adicional que ronda al 25% respecto del naftero, con un antecedente históricamente mayor que llegaba a un 40%.

Porqué motores nafteros
Pongamos los parámetros comparativos para esta nota: motores diesel, con transmisión dentro fuera o línea de eje contra motores nafteros con transmisión dentro fuera, en potencias no superiores a 450 hp. Obviamente, motores nafteros de esa potencia con línea de eje sólo son aceptados en lanchas de remolque, que son las de wake, wake surf, etc. ¿El motivo? Menor peso que un diesel, tamaño más compacto y menos ruido en funcionamiento. A partir de allí, siempre será más conveniente instalar motores diesel –excepto en las embarcaciones Off Shore de alta gama donde es casi regla de oro instalar miles de hp nafteros para el regocijo del timonel-.

Sala de máquinas para entendidos, monomotor dentro fuera Volvo Penta nafta en una Chris Craft de 20 pies.

Cabin cruiser de 26 pies, monomotor, dentro fuera nafta en una sala de máquinas restringida acorde modelo. Las relaciones eslora/manga son casi siempre las limitantes de una doble motorización doble.

Justamente, los nafteros son motores que tienen menos piezas móviles en su funcionamiento, lo que implica menos sonoridad; son muy compactos –menos espacio a bordo- mayor aceleración y mucho más livianos (entre un 30 y 40% menos a misma potencia, dependiendo la marca). El consumo, si bien es importante, ha sido reducido por la electrónica de avanzada, con inyectores multipunto, los mismos que poseen los automóviles en todas sus variables. Literalmente, esa merma de consumo mediante el sistema descrito, hizo a los motores marinos nafteros más seguros, pues no hay rebalses o pérdidas de combustible por no haber más carburadores. Esto es bien aceptado por los propietarios, aunque el factor de riesgo en este combustible se extiende siempre fuera del motor, es decir, tanques, cañerías, pérdidas, etc, que pueden prevenirse fácilmente con los detectores de gases previo a la ignición. Un naftero es hoy un 90% más seguro que dos décadas atrás. También, a la hora de comprarlos son más económicos que los diesel: misma potencia, un diesel vale casi casi el doble que un naftero. Podemos resumir una comparación integral en el gráfico inferior.
Pues bien, hora de definiciones. ¿Qué es más conveniente para cada tipo de embarcación? Pregunta capciosa, pues es muy difícil unificar esos criterios pero, nobleza obliga por experiencia y sentido común, podemos decir que en la mayoría de los cabinados o cruceros de hasta 30 o 40 pies, las motorizaciones nafteras hoy, en nuestro país ganan la pulseada. Los motivos son meramente económicos en primer término, y mejor rendimiento y velocidad de la embarcación por ser motores muy livianos y de salida explosiva. Dos motores nafteros cuestan casi lo mismo que un diesel, y si hacemos un análisis de nuestro plan de navegación anual resulta que el promedio anual de horas de navegación por nuestros ríos era de 50 horas/año. Hoy se estima que ha decrecido a 30 hs, aproximadamente. La ecuación es ¿justifica invertir hoy doble de dinero en motorización, en un combustible más caro y que no rinde tanto como antes? La respuesta es obvia. Los nafteros ganan la apuesta en ese rango. Ahora bien, quien supera ese margen de horas al año, quien sea un asiduo navegante de fin de semana llueve o truene y que haga honor a la palabra navegar, la elección del diesel será sin dudas la opción más inteligente pues los puntos en contra serán tolerados sin rodeos y brindarán más seguridad en el tiempo. El costeo inicial y el mayor peso se compensará con una embarcación no tan veloz pero de navegación firme y segura a una velocidad de servicio económica (nadie navega a potencia máxima por mucho tiempo). La seguridad del combustible no explosivo a bordo contribuye a compensar los puntos en contra. Se navega con más seguridad y buen torque en travesías o recorridos alternativos.
Si hablamos de lanchas, los nafteros son los elegidos, siempre por razones simples y explicadas. Embarcaciones comerciales livianas siempre optará por internos diesel si deben elegir, en especial quienes transporten pasajeros, pues las normas no admiten nafta en ese tipo de transporte.
Si nos remitimos a dos números atrás, he escrito que en el último Salón de Miami de este año, los motores nafteros dentro fuera han sido sustituidos por fuera de borda en más del 90% de los modelos. Es una verdad certera. Aun así, los motores dentro fuera siguen siendo una opción válida, inteligente y económica. Nuestro mercado aún puede optar por esa opción, esa es una buena propuesta para elegir o para reemplazar el viejo motor.

Doble instalación diesel de 520 hp totales, dentro fuera, en similar sala de máquinas de la foto

Cabinado monomotor navegando en el Mediterráneo. Poco consumo, velocidad aceptable y maniobra limitada en puerto. Opción válida.

¿UNO O DOS MOTORES?
Imagine que Ud. tiene un motor de 200 hp. Dos motores serán 400 hp en su popa, matemática simple y pura. Pero dos motores no serán nunca tan eficientes como uno solo instalado, mientras que el doble sistema par motor-transmisión impone más resistencia por peso y apéndices. Una instalación doble implica más costo, menos espacio en sala de máquinas y mucho mantenimiento. Doble motorización no implica tener el doble de potencia en forma lineal. Si tengo 200 hp y coloco otro motor gemelo, sólo tendré 400 hp instalados, pero no 400 hp efectivos de poder. Las pérdidas por doble motorización llegan en el mejor de los casos, a un 30/35% de la potencia total instalada.

Sala de máquinas con doble instalación diesel, con pata.

Motorización con línea de eje, hibrida, motor diesel de 350 hp, experimental con motor eléctrico de 25 kw (unos 35 hp). Aquí se juegan otros conceptos y la parte eléctrica ocupa un espacio adicional. Es lo que veremos en un futuro cercano.

Lo que justifica todos esos inconvenientes es la maniobrabilidad que resulta de tener dos motores, ejemplificando esto que una embarcación puede girar en su propia eslora simplemente poniendo un motor avante y otro atrás. El argumento de “si un motor falla con el otro puedo llegar” es opinable. Sólo aplica cuando los motores son completamente independientes entre sí, con controles separados, suministros de combustible separados y combustibles, por ejemplo, comprados en distintas estaciones de servicio. Un combustible adulterado o extremadamente sucio de un mismo tanque o proveedor, nos dejaría sin ambas máquinas, por ejemplo. Las malas lenguas dicen que dos motores tienen, por definición, el doble de cosas que pueden salir mal. Eso es particularmente cierto en caso de motores internos, con ejes gemelos, timones, patas de gallo etc.; siempre son más propensos a enganchar cabos redes etc., respecto de una sola motorización en crujía. Pero dejemos en claro esto: recordemos los parámetros del inicio de la nota: estamos hablando de embarcaciones de hasta 40 pies, cruceros o cabinados. Esto es un segmento, no la totalidad de los barcos o cruceros. No obstante, a criterio personal, si es que Ud. puede afrontar ese gasto, la doble motorización puede brindarle, en ambos casos –diesel o nafta- más seguridad en navegación, un plus extra de potencia y velocidad de ser necesario, maniobrabilidad garantizada en puerto y situaciones especiales (aunque un bow thruster y un stern thruster también lo garantizan). Simplemente dos consejos adicionales: verifique una correcta instalación de ambos motores en altura correcta y que su sala de máquinas realmente admita espacio lógico para esa doble motorización y no quede todo a presión; doble filtro de combustible externo al motor, siempre debe tener un by pass para limpiar un filtro y seguir con el otro en marcha; buena capacidad de ingreso de aire en sala de máquinas –en especial en diesel- y también una buena extracción de aire de la misma; lleve un estricto control y registro de reparaciones y siempre que deba realizar una reparación correctiva o preventiva, hágalo en espejo, es decir, en ambos motores: si cambia un rotor de bomba de agua por defecto de un motor, cámbielo en el otro también. Ambos serán nuevos y no estará penando en pensar cuando se romperá el que quedó sin cambiar. Apueste a doble motorización si amerita. Algo más: un cuadro resumen para interpretación más gráfica:

TEXTO Y FOTOS: GUSTAVO REVEL