Si bien la industria marítima está tomando medidas lentamente para mejorar las agendas de sostenibilidad, el pasado la está alcanzando simultáneamente. 

Hoy en día, una gran ola de barcos construidos en los años 60 y 70 está llegando a su fin natural, y es un problema que la industria debe abordar rápidamente.

Si bien los esfuerzos de reciclaje, los materiales alternativos y la tecnología innovadora son prometedores, establecer y expandir estos métodos lleva mucho tiempo. Alternativamente, algunos expertos de la industria creen que si los barcos están diseñados para ser reutilizados, reparados o remanufacturados desde el principio, la industria se aleja de escenarios más complicados al final de su vida útil.

El juego de la culpa y ¿quién debe pagar?

Luke Edney, director de comunicaciones de Boatbreakers, una empresa del Reino Unido dedicada a la eliminación de embarcaciones, describe el tema del fin de vida como una “papa caliente” que la gente simplemente pasa de un lado a otro. Edney dice que la industria debe superar las barreras de la responsabilidad y la financiación para que se resuelva el problema.

Un modelo para esto es la responsabilidad extendida del productor, mediante el cual el costo de eliminación lo paga la parte que más puede pagarlo. Edney enfatiza que “el último propietario de un barco al final de su vida tiende a tener menos dinero y, por lo tanto, es el eslabón más débil de la cadena con la mayor carga de eliminación”.

El enfoque de responsabilidad extendida del productor se ha adoptado en algunos países europeos, incluida Francia, donde el sistema de la Asociación Francesa de Embarcaciones de Recreo Eco-Responsables (APER) impone un pequeño impuesto a los barcos nuevos que se destina a un fondo central para su eliminación segura. APER ahora tiene 26 centros de desguace en toda Francia y ha desmantelado más de 5.000 barcos desde que se creó.

En Florida, se estableció un Programa de Entrega de Embarcaciones (VTIP, por sus siglas en inglés) en todo el estado para ayudar a reducir drásticamente la acumulación de embarcaciones abandonadas actualmente en las vías fluviales de Florida, ya que las embarcaciones abandonadas son más costosas y complicadas de retirar que las embarcaciones en riesgo. El VTIP está abierto a personas que, en los últimos 18 meses, hayan recibido tres avisos por condiciones de riesgo.

“Los barcos abandonados son una prioridad para la FWC”, dice Roger Young, director de la división de aplicación de la ley de la Comisión de Conservación de Vida Silvestre y Pesca de Florida (FWC). “Establecer el Programa de Entrega de Embarcaciones proporciona una vía voluntaria para que los propietarios retiren del agua las embarcaciones en riesgo antes de que queden abandonadas, lo que reduce los costos futuros de remoción. Retirar las embarcaciones en riesgo de las vías fluviales de Florida antes de que queden abandonadas no solo es una victoria para el medio ambiente sino también para la seguridad pública, los contribuyentes y los propietarios de las embarcaciones”.

Phil Horton, gerente de sustentabilidad y medioambiente de RYA, dice que, si bien es importante, la “responsabilidad extendida del productor es una solución a ‘¿quién paga?’ en lugar de “cómo se debe desechar correctamente el barco”. El mayor problema son las soluciones circulares y asequibles para la flota existente”.

Los esfuerzos de colaboración están ganando terreno para abordar la mejora de la eliminación y el reciclaje.

La nueva consultoría de embarcaciones al final de su vida útil, Blue Parameters, se lanzó en el Reino Unido a principios de este año y tiene como objetivo reutilizar o reciclar cada parte de la embarcación con casi cero residuos en vertederos, posible con una nueva tecnología de reciclaje que puede reciclar GRP y múltiples materiales unidos. Al crear soluciones desde cero, Blue Parameters también brindará comentarios a los constructores y diseñadores de embarcaciones para ayudar a minimizar los problemas al final de la vida útil.

Diseña de manera diferente 

Según los documentos de trabajo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, “la etapa de diseño determina el 80 por ciento del impacto ambiental”. Por lo tanto, el diseño de embarcaciones y productos es fundamental para mitigar futuros problemas relacionados con el final de su vida útil. Bart Bouwhuis, uno de los codirectores creativos de Vripack Yacht Design , explica: “Los barcos son demasiado complejos; son un objeto demasiado denso cuando se trata de reciclar… el enfoque más inteligente es alargar la vida útil de un barco”.

Para algunas marcas, la evaluación del ciclo de vida (LCA) y los modelos circulares son ahora un componente clave en el proceso de diseño. Jelena Dolecek, ingeniera de sustentabilidad de Water Revolution Foundation , la organización sin fines de lucro que tiene como objetivo impulsar la sustentabilidad en la industria de los superyates, explica: «La aplicación de LCA ya en el proceso de diseño y construcción estimula varias consideraciones cuando se trata de la elección de materiales». Ella enfatiza que un aspecto crítico del diseño de barcos sostenibles es “centrarse en los componentes en lugar del producto final. Cuando se trata de superyates, gran parte del yate no habrá llegado al final de su vida útil formal cuando se somete a reacondicionamiento o reconstrucción, por lo que preparar su recuperación y reutilización puede reducir drásticamente su impacto”.

Mundo material

Los materiales utilizados en la construcción son fundamentales para los objetivos de sostenibilidad de la industria.

Se han probado varios materiales a lo largo de los años, y algunos muestran promesas de impactos reducidos en el ciclo de vida y reciclabilidad real. Los ejemplos incluyen Amer Yachts que usa el material reciclable, filava, desarrollado por Isomatex, para futuros cascos. El gerente de desarrollo comercial de Isomatex , Bernard Voss, dice: «Podemos recuperar nuestras fibras reforzadas limpiadas de la resina simplemente mediante una aplicación térmica o de solvólisis y estirarlas nuevamente sin pérdida de rendimiento».

Con la ética de trabajar sobre «principios circulares desde el principio», cada diseño del astillero holandés Vaan Yachts está hecho de materiales reciclables casi en su totalidad: el casco está formado por más del 50 % de aluminio reciclado, como marcos de ventanas viejos, señales de tránsito y licencias. placas y el yate de lujo resultante en sí casi completamente reciclable. Igor Kluin, fundador de Vaan, dice: “Es por eso que trabajamos con aluminio porque es 100 por ciento reciclable. Entonces, al final de su vida útil, podemos reutilizar el 100 por ciento del casco, el mástil, la botavara y muchas otras partes”.

Otro material compuesto reciclable es Danu; El desarrollador ExoTechnologies ha lanzado recientemente su primer buque comercial totalmente reciclable para Police Scotland, construido en el astillero Ultimate Boats de Exo. El CEO de ExoTechnologies, Shane Mugan, dice: “Nos estamos preparando para comprometernos con inversores potenciales y socios estratégicos para escalar nuestra empresa y aprovechar el potencial de nuestras tecnologías líderes en el mercado capaces de acelerar la transición ecológica hacia una economía circular en todas las industrias y mercados”

¿Reciclar o refrescar?

Anunciado en el Green Tech Boat Show en junio de 2022 ,  The Blue Composites Project es un nuevo consorcio del Reino Unido con el objetivo a largo plazo de crear la primera instalación de reciclaje y reutilización de compuestos de fibra de vidrio del Reino Unido de este tipo.

Compuesto por algunas de las empresas marítimas líderes del Reino Unido, especialistas en compuestos, instituciones académicas y organizaciones gubernamentales locales, y dirigido por Blue Parameters, The Blue Composites Project no solo analizará el proceso de reciclaje de materiales compuestos, sino también cómo los materiales y las fibras recuperadas podría reutilizarse para su uso en nuevos componentes compuestos, como barcos, caravanas, palas de turbinas eólicas y otros productos de alto rendimiento.

Simon de la Rue, director de Blue Parameters, dice: “Estamos encantados con la respuesta tanto de la industria marina como de otros sectores. Esta es una oportunidad para implementar la tecnología disponible para promover el proceso de LCA y tener una reducción significativa en el impacto ambiental”.

El consorcio cuenta con el respaldo del Centro Nacional de Compuestos, que completó un proyecto con B&M Longworth y Cygnet Texkemp a principios de este año que recuperó con éxito fibras de carbono continuas de un recipiente a presión completo utilizando el proceso Deecom de B&M Longworth y las reutilizó para fabricar un nuevo recipiente a presión. Esta fue la primera vez que se logró este proceso en el Reino Unido, lo que representa un hito significativo en el desarrollo de la capacidad de reciclaje de compuestos del Reino Unido.

El tema de la eliminación y el final de la vida útil es complejo; lo que está claro, sin embargo, es que se necesita un enfoque colaborativo de los órganos legislativos, las cadenas de suministro, los diseñadores y los constructores con las partes interesadas y los propietarios de la industria para evitar que nuestras costas se arruinen y se arruinen.