Los primeros cuestionamientos al informe realizado por la consultora Latinoconsult respecto de la futura concesión para el dragado de profundización, mantenimiento y balizamiento del sistema de navegación troncal comenzaron a trascender públicamente. En tanto, el Banco Mundial avanzaría con una nueva consultoría, en esta ocasión, adjudicada a un consorcio de empresas formado por la holandesa Royal Haskoning DHV y la argentina Serman & Asociados.

La consultora fue contratada por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina del Acero para elevar un estudio de factibilidad técnico, económica, ambiental y legal respecto del futuro contrato.

Uno de los objetivos de los privados al encarar la tarea con destino al Gobierno era “evitar los sobrecostos por la falta de información”. Además, la intención era entregar un aporte completo para agilizar la confección de los pliegos.

No obstante, según consignó Ámbito Financiero, las casi 3000 fojas del trabajo presentan argumentos “teóricos” de un sector que, si bien reconoce los beneficios del sistema, critica sus altos costos.

“El informe tiene un enfoque muy académico y en muchos aspectos queda lejos de lograr una imagen real ante la falta de datos concretos basados en la experiencia, o en un estudio con un enfoque más práctico ejecutado en un plazo de tiempo más representativo que pueda replicar las distintas variables que se producen en la hidrovía. De esta forma hay muchos aspectos que resultan subestimados”, manifestaron fuentes que plantearon “dudas” respecto del trabajo.

Nueva consultoría

En tanto, el Banco Mundial avanzaría con una nueva consultoría, en esta ocasión, adjudicada a un consorcio de empresas formado por la holandesa Royal Haskoning DHV y la argentina Serman & Asociados, consultora que sonó también en su momento durante la adminsitración de Cambiemos para realizar el estudio. Finalmente, el sector privado optó por Latinoconsult.

La consultora Serman posteó en sus redes que “el proyecto del Banco Mundial consiste en un plan estratégico” para las hidrovías argentinas de los ríos Paraná, De la Plata, Uruguay y Paraguay.

“El objetivo del presente plan estratégico es estudiar los aspectos técnicos, económicos, institucionales y ambientales más relevantes de la Hidrovía, de forma de lograr una operación eficiente de la misma, identificando y explotando cada oportunidad de mejora, de cara al próximo período de concesión”, destacó Serman en su página de LinkedIn.

Es decir, el trabajo que realizó Latinoconsult –que contó también con asistencia holandesa a través de Port Consultants Rotterdam– tendrá a su vez un estudio espejo encargado por el Banco Mundial que “incluirá un análisis de las inversiones necesarias en términos de dragado, ensanche y rectificaciones, para mejorar la capacidad de la hidrovía y reducir demoras y congestiones”.

Pero ingenieros y economistas independientes que analizaron el trabajo de Latinoconsult, y que estarían acercando sus conclusiones al Gobierno, advierten algunos reparos que merecen ser tenidos en cuenta en el análisis de cara a la redacción de los pliegos.

Diseño del canal

“Encontramos que no están del todo claras las series de tiempo que se utilizaron, donde en muchos casos hay un relleno de las series de tiempo sin una metodología clara ni advertida”, indicó una de las fuentes en off the record.

Por ejemplo, respecto del diseño de canal propuesto, explicaron que no se realizó la simulación de “una navegación en aguas someras en un tow tank”, ni tampoco la simulación con pilotos en un entorno que replique el diseño actual del canal.

“Sin estos dos estudios no se puede validar el diseño de un canal”, argumentaron.

A propósito, mencionaron que se adoptaron niveles de referencia “superiores” al tiempo que las “calibraciones del modelo hidrodinámico empleado” fueron efectuadas en períodos de tiempo cortos que no habrían contemplado la complejidad integral de los tramos del río modelados.

“Esas validaciones son poco precisas, sobre todo teniendo en cuenta que son la base para estimar el volumen de dragado para mantener la vía navegable”, señalaron, tras agregar que falta también en este punto la explicitación del “método” aplicado en el modelo.

Según explicaron, es “insuficiente” la caracterización sedimentaria “tanto horizontal como vertical”, lo que afecta las estimaciones porque la sedimentación “condiciona la técnica de dragado y los parámetros de productividad necesarios para estimar de la forma más precisa posible el costo de la operación”.

“Conocer la pendiente óptima entre la zona dragada y el fondo sedimentario es básico porque es lo que determina el volumen de dragado adicional que hace al dragado principal y al mantenimiento”, señalaron.

Y de nuevo, respecto de los modelos hidrodinámicos, explicaron que “carece de representatividad dimensional y temporal” porque la zona proyectada de trabajos “es tan compleja que requiere un modelo de tal calibre que no es viable realizar de forma fiable, y mucho menos pensar en usar uno no representativo”.

“La mejor aproximación –ampliaron– que se puede aplicar en un zona de esta complejidad es un evolución escalonada desde la situación existente a la deseada, de manera que la evolución de los parámetros índice valide la actuación y determine la forma de proceder”.

Operación de dragas

“En tanto, al hablar de la operación de las dragas, éstas deben validarse en su forma operativa, considerando que los equipos deben contar con períodos de trabajo suficientes sin afectar el flujo de buques. Las operaciones simultáneas no sólo deben ser modeladas, sino que también debe justificarse su viabilidad, y no lo notamos en el estudio”, ampliaron, y agregaron que para el tramo Santa Fe al norte “es necesario el posicionamiento de una draga polivalente”.

Según observaron, el capítulo financiero también adolece de una justificación respecto de la propuesta de plazo por 10 años: “Son inversiones que, para hacerse, se dan vuelta y van a buscar financiamiento, y el plazo en este caso es crítico y debe fundamentarse a la hora de conseguir un programa (financiero) competitivo”, añadieron, tras criticar que tal vez el estudio hizo un foco excesivo “en las tasas de rentabilidad en desmedro de los flujos” por lo que sugieren ampliar el campo de estudio cumpliendo con todos los parámetros financieros.

A modo de ejemplo, explicaron que el plazo de profundización propuesto no tiene un correlato directo que justifique la propuesta: “Si se reduce a tres años el plazo de apertura, con el costo de US$ 780 millones propuesto y se ajusta la tarifa según el cronograma propuesto –con la TIR sugerida del 14,1%– el peaje debería aumentarse hasta los US$ 3,32 por tonelada de registro neto, que es casi un 18% mayor al monto que llega el estudio (de US$ 2,82 la TRN)”.

Aquí es donde advierten que hay un escenario un tanto voluntarista, y los críticos del informe oponen el siguiente argumento: “Si se asumen los flujos corrientes de dólares y una inflación de costos del 2,5% por año, con la misma TIR propuesta, el peaje propuesto de US$ 2,82 –que debería estar fijo durante los 15 años de contrato– sería de US$ 3,21, que es un valor más cercano a la tarifa actual”, concluyeron.

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